Spaniens Lieferfahrer: Einkommen sank um 60 Prozent

Rider-Gesetz in Spanien führt laut Verbänden zu 60 Prozent weniger Einkommen

Ein Gesetz, das zum Schutz der Lieferfahrer geschaffen wurde, hat nach Angaben der Branchenverbände dazu geführt, dass diese nur noch die Hälfte verdienen. Am 12. August jährt sich das Inkrafttreten des sogenannten Rider-Gesetzes (ley rider) zum zweiten Mal. Die Bilanz der Verbände widerspricht den Darstellungen des Arbeitsministeriums: Die Mehrheit der Fahrer ist weiterhin selbstständig, arbeitet mehr Stunden und verdient weniger. Der am häufigsten genannte Einbruch liegt bei 60 Prozent des Einkommens im Vergleich zu 2021.

Das Gesetz wurde ohne Unterstützung der betroffenen Unternehmen oder der Fahrerverbände verabschiedet. Seine Wirkung wird nun an drei Fronten gemessen: dem Geldbeutel der Arbeitnehmer, der Marktstruktur und den öffentlichen Einnahmen. In allen drei Punkten widerspricht das Ergebnis der offiziellen Erzählung.

Wie viel verdient ein Glovo- oder Uber-Eats-Fahrer heute?

Laut dem Verband Asociación Autónoma de Riders verdiente ein selbstständiger Fahrer vor der neuen Regelung leicht zwischen 2.000 und 2.500 Euro pro Monat, indem er gleichzeitig für mehrere Plattformen arbeitete, mit etwa acht Stunden Arbeit täglich. Um heute den spanischen Mindestlohn (Salario Mínimo Interprofesional) von 1.080 Euro zu erreichen, müssen Fahrer laut Berechnungen desselben Verbands zehn Stunden pro Tag auf dem Motorrad oder Fahrrad verbringen.

Der Bruttoverdienst täuscht, der Nettoverdienst sinkt rapide. Als Selbstständige zahlen die Fahrer eine Sozialversicherungsbeitragspauschale von 294 Euro basierend auf einer Mindestbemessungsgrundlage von 960,6 Euro, zusätzlich zur Mehrwertsteuer (IVA) von 21 Prozent und der Einkommensteuer (IRPF) von 15 Prozent. Hinzu kommen Kosten für Ausrüstung, die niemand erstattet: Motorrad oder Fahrrad, Helm, Thermotasche und Wartung. Nichts davon hat sich in zwei Jahren geändert.

Nicht alle teilen diese Zahlen. In der Debatte gibt es Stimmen, die behaupten, die 2.000 Euro seien Propaganda der Arbeitgeberseite, während andere argumentieren, dass die volle Verfügbarkeit von Montag bis Sonntag für zwei Plattformen monatliche Höchstgrenzen von nur 1.200 Euro zuließ. Die Kluft zwischen diesen beiden Darstellungen ist erheblich: Sie entscheidet darüber, ob wir einem Scheitern oder einer bloßen statistischen Korrektur gegenüberstehen.

Schein-Selbstständige: Das Ziel, das das Gesetz verfehlte

Das erklärte Ziel der Norm war es, die Figur des "falschen Selbstständigen" (falso autónomo) abzuschaffen – also eines Arbeitnehmers, der die Kosten eines Selbstständigen trägt, aber wie ein Angestellter feste Zeiten und Aufgaben erfüllt. Zwei Jahre später sind die meisten Lieferfahrer immer noch als Selbstständige registriert. Das Grundproblem ist definitorischer Natur: Wenn die gesamte Arbeit von einem einzigen Kunden stammt, wo bleibt dann die Autonomie?

Manche argumentieren, dass Lieferdienste pro Leistung bezahlt werden und der Fahrer selbst entscheidet, wann er online geht, ähnlich wie ein Freiberufler pro Projekt abrechnet. Dem steht ein altes, schwer zu entkräftendes Argument entgegen: Lokale Imbisse und Ketten-Pizzerias hatten schon immer angestellte Lieferanten, ohne dass das Geschäft zusammenbrach. Wenn das früher möglich war, stellt sich die Frage, was es jetzt verhindert.

Von fünf Plattformen auf drei: Deliveroo, Gorillas und Getir zogen sich zurück

Die Zerstörung zeigt sich auch in der Branchenlandschaft. Vor Inkrafttreten des Gesetzes gab es mindestens fünf große Lieferplattformen. Heute sind es noch drei: Glovo, Uber Eats und Just Eat. Deliveroo zog sich Ende 2021 aus Spanien zurück, ohne die Marktentwicklung abzuwarten; Gorillas verließ das Land im Mai 2022, und Getir tat dasselbe nach dessen Übernahme. Weniger Wettbewerb bedeutet weniger Druck auf Provisionen und Tarife.

Der Beweis, dass die Anpassung noch nicht abgeschlossen ist, kam in Form von Massenentlassungen. Glovo kündigte einen ERE (Expediente de Regulación de Empleo – ein Verfahren zur betriebsbedingten Kündigung in Spanien) an, der etwa 750 Fahrer in ganz Spanien betreffen sollte, reduzierte die Auswirkung schließlich auf 436 Betroffene statt der geplanten 736. In einem Sektor, in dem angeblich Personal fehlte, gibt es nun Überkapazitäten. Oder das Modell, nach dem sie beschäftigt werden, ist überflüssig.

Wer profitiert vom Rider-Gesetz?

Hier wird die Analyse interessant. Die These, die unter Kritikern des Gesetzes an Gewicht gewinnt, besagt, dass das eigentliche Ziel nie war, das Leben der Fahrer zu verbessern, sondern den Sektor zu formalisieren, damit der Fiskus (Hacienda) von einem Geschäft profitieren konnte, das sich bisher größtenteils im Graubereich bewegte. Fahrer geben jetzt Steuererklärungen ab, Plattformen zahlen Sozialabgaben, Beiträge fließen ein. Was jedoch nicht so pünktlich eingeht, ist die versprochene Verbesserung der Lebensumstände.

Die Bußgeldzahlen verstärken den Eindruck, dass die Kontrolle langsam oder oberflächlich ist: Unternehmen wie Glovo haben sich 205 Millionen Euro an Strafen angehäuft, die praktisch nichts am Gesamtbild geändert haben. Ermittlungsverfahren ziehen sich in die Länge, Berufungen folgen aufeinander, und Strafen werden durch Zeitablauf relativiert. Unterdessen stimmte die Europäische Union im Juli über die Regulierung digitaler Plattformen ab, wobei Spanien sich enthielt, da die Regierung die Richtlinie als unzureichend ansah.

Kontrolle, die kommt und geht

Die Überwachung der tatsächlichen Fahrer variiert je nach Plattform. Bei Uber Eats wurde die Gesichtserkennung verschärft; laut Berichten von Fahrern auf dieser Plattform wurde es unmöglich, Konten zu mieten, sodass nur noch legale Fahrer übrig blieben. Bei Glovo hingegen wurden die Kontrollen gelockert, und das Vermieten von Konten funktioniert weiterhin.

Dieses Detail erklärt besser als jeder Bericht, warum das Gesetz den Sektor nicht repariert hat: Solange die Identität des Fahrers nicht garantiert ist, misst jede Beschäftigungsstatistik im Liefersektor eine verzerrte Realität. Der nächste Schritt, den einige Plattformen angekündigt haben, besteht darin, nur noch mit Flotten und Subunternehmern zu arbeiten – eine Lösung, die das Problem nur verlagert, statt es zu lösen.

Zwei Jahre später lautet die Frage nicht mehr, ob das Gesetz funktioniert hat, sondern wie lange ein Modell durchhält, das den Fahrern weniger zahlt, den Verbrauchern weniger Wettbewerb lässt und dem Staat mehr Einnahmen bringt. Was wäre, wenn der einzige Weg zu erkennen, ob die Norm gut war, darin bestünde, dem Fahrer die Wahl zurückzugeben?