Spaniens ITV-Abgastest: Additive, Rauch und der Grenzwert 0,5 m-1

Der ITV-Abgastest: Additive, Drehzahlen und die 0,5-m-1-Grenze

Der Abgastest misst nicht, wie viel ein Auto insgesamt verschmutzt; er misst, was es während der wenigen Minuten auf der Prüfgrube ausstößt. Dieser Moment kann im Vorfeld vorbereitet werden. Es ist nichts Illegales nötig. Einfach ein Reinigungsmittel in den Tank geben, vierzig Kilometer bei 4.500 Umdrehungen fahren und mit warmem Motor erscheinen. Was den Rest des Jahres aus dem Auspuff kommt, ist irrelevant. Die Messung besteht; die Emission bleibt gleich.

Ein konkreter Fall illustriert dies ohne Schnörkel: Ein Diesel-Fahrzeug erschien zur spanischen ITV (Technische Inspektion) mit einer Opazität von 6 m-1, weit über dem zulässigen Maximum. Nach 40 Kilometern bei 4.500 U/min und vorheriger Reinigung fiel der Wert auf 1,37 m-1. Die Grenze des Fahrzeugs lag bei 0,5 m-1. Immer noch negativ. Mit Additiven, Schlägen gegen den Auspuff, Wasserstrahl in die Endrohröffnung und Ankunft „schön warm“ berichten andere Accounts davon, die Hälfte des Grenzwerts zu erreichen, mit einem persönlichen Rekord von 0,64 m-1.

Was der Opazitätstest misst und warum der Motor heiß sein muss

Der Rußtest bewertet nicht den allgemeinen Zustand des Motors. Er misst die Partikelopazität in einem bestimmten Moment unter gegebenen Bedingungen: Motortemperatur, Drehzahl und bei Benzinern der Lambda-Faktor. Daher der am häufigsten wiederholte Rat: Kommen Sie mit dem Auto auf Betriebstemperatur, mindestens eine halbe Stunde Laufzeit vorher, idealerweise direkt vor der Prüfung auf der Autobahn. Ein schmutziger Luftfilter oder eine kontaminierte Lambdasonde verändern den Wert, auch wenn am Auto nichts kaputt ist.

Der Rest ist Routine-Mechanik. Neue oder eingestellte Zündkerzen bei Benziner, Reinigung des Schalldämpfers mit heißem Seifenwasser durch das Endrohr und eine lange Fahrt, um angesammelten Ruß vor der Station abzufahren. Wer es am besten erklärt, fasst es so zusammen: „Den ITV-Abgastest bestehen. - Das Auto heiß halten, es sollte mindestens eine halbe Stunde laufen, bevor der Test gemacht wird. Besser noch, kurz vorher auf der Autobahn fahren.“ Keine dieser Empfehlungen reduziert die jährliche Verschmutzung des Fahrzeugs. Nur die vom Morgen der Überprüfung.

Additive: Vorher mehr verschmutzen, um während der Prüfung weniger zu verschmutzen

Hier hört die Angelegenheit auf, eine Werkstatt-Anekdote zu sein. Reinigungsadditive bewirken, dass der Motor plötzlich den angesammelten Dreck aus Auspuff, Krümmer und AGR-Ventil freisetzt. Das heißt, die Emissionen konzentrieren sich auf die Tage vor der Prüfung. Es wird argumentiert, dass das Ergebnis ein messbarer Unsinn ist: „Wenn man Additive zugibt, lösen sie den ganzen Dreck auf einmal, und dann geht man zur ITV und 'voila, dein Auto ist nicht schädlich'.“ Die Verschmutzung verschwand nicht. Sie wurde vorgezogen.

Verdächtigungen einer Absprache mit den Herstellerfirmen der Additive kursieren ohne Beweis und mit Ironie — Marken, die man in jeder Tankstelle findet. Kohärenter ist die Verteidigung eines anderen Berichts: Den Motor so stark aufheizen, bis der Auspuff fast glüht, wird als Akt der Ökologie dargestellt. Man nennt es „Ruß entfernen“, und praktisch bedeutet es, in zwanzig Minuten alles in die Atmosphäre zu blasen, was der Katalysator monatelang zurückgehalten hat. Moderne Dieselmotoren fügen dem Problem ein weiteres Teil hinzu: den Partikelfilter.

Nicht immer ist der Auspuff das Problem: Sitzbezüge, Airbag und Fahrgestellnummer

Der Abgastest liefert Schlagzeilen, ist aber nicht der einzige Grund für ein negatives Ergebnis. Ein Diesel-Fahrzeug von 2005 mit seit 2007 montierten Sitzbezügen bestand die Inspektionen problemlos bis März 2022. In diesem Jahr entschied die Station, dass die Bezüge den Airbag behinderten, und gab ein negatives Urteil ab. Die angebotene Lösung war, sie zu entfernen und wiederzukommen. Fünf frühere Inspektionen mit derselben Ausstattung hatten keine Einwände erhoben.

Es gibt mehr Beispiele für bürokratische Reibung als für Sicherheitsbedenken: Die Forderung, die Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) im Kofferraum zu finden, obwohl sie auch im vorderen Fach sichtbar ist, oder eine Airbag-Warnleuchte, die Jahre vor dem Termin leuchtete. Im letzteren Fall bestand die Heimreparatur aus zwei Widerständen, die denen des defekten Sensors entsprachen. „Er hat schon mehrere ITVs so bestanden“, fasst ein Nutzer zusammen.

Schäden, Beschwerden und der alte Kühlmittelschlauch

Unter den Berichten über Schäden nach der Inspektion sticht einer besonders teuer hervor: Ein Schlauch für das Kühlmittel erschien neben dem Kühler durchbohrt, nachdem die Inspektion bestanden worden war, mit verbranntem Motor im Fall eines zweiten betroffenen Fahrzeugs zur gleichen Zeit. Eine Manipulation in der Grube wird vermutet, obwohl es keinen Nachweis dafür gibt und noch weniger einen klaren Weg für Beschwerden. Die Frage, wie man offiziell Beschwerde gegen eine ITV-Station einlegt, bleibt unbeantwortet.

Diese Lücke — das Fehlen eines agilen Beschwerdemechanismus — verwandelt jeden Vorfall in privaten Ärger. Der Besitzer zahlt, kommt zurück, wiederholt den Test und trägt die Kosten. Unterdessen wird die technische Inspektion eher als regelmäßige Steuer wahrgenommen denn als Sicherheitsgarantie.

Typisierung als Geschäft und das Ende des billigen Tunings

Der letzte Schlag gegen das Tuning kam 2011, als der Staat entschied, welche Modifikationen an Pkw zulässig sind. Heute kann fast alles weiterhin modifiziert werden, aber jedes Teil muss typisiert und bezahlt werden. Die Einschränkung verbot die Praxis nicht: Sie machte sie zu einem kostenpflichtigen Verfahren. Eine Analyse-Linie liest dies als breiteres Muster: Statt das Angebot zu regulieren, wird die Nachfrage reguliert und bei jedem Schritt Miete abgezogen.

Dies ist der Rahmen, in den Stationen mit besserem und schlechterem Ruf passen, sowie Unterschiede in der Behandlung je nach Uhrzeit und Provinz. Ein Fall beschreibt dies: „Das letzte Mal habe ich es bei der ITV in Yuncler bestanden, im August um zwei Uhr nachmittags. Da war niemand, und der Rußtest bestand nur darin, die Drehzahl auf über zweitausend hochzujagen. Ohne Probleme bestanden.“ Andere Station, andere Strenge.

Manche argumentieren, dass der Druck auf den alten Fahrzeugpark nicht nachlassen wird: Eine Erneuerung würde der Industrie nützen, und der Abgastest wäre der billigste Hebel, um sie voranzutreiben. Wenn die Kriterien erneut verschärft werden, ist es wahrscheinlich, dass das Ritual aus Additiven und Autobahnfahrt weiterhin funktioniert. Bis die Grenze unter das fällt, was der Ruß verbergen kann.