Spanien: Zulassungssteuer steigt im Januar durch WLTP-Zyklus

Zulassungssteuer wird durch WLTP-Zyklus teurer

Die am 1. Januar in Kraft tretende Zulassungssteuer (impuesto de matriculación) erhöht nicht die Steuersätze, sondern die Basis, auf der sie berechnet werden. Die Regierung behält die geltenden Stufen bei — 0 % bis 120 g/km CO₂, 4,75 % zwischen 120 und 160, 9,75 % zwischen 160 und 200 und 14,75 % ab 200 — ändert jedoch den Messzyklus von NEDC auf WLTP. Dieses realistischere Protokoll erhöht die zertifizierten Emissionen für einen Großteil des Fahrzeugparks. Das Ergebnis ist, dass Autos, die heute mit 0 % besteuert werden, künftig 4,75 % zahlen müssen, ohne dass ein einziger Steuersatz geändert wurde.

Die Diskussion begann mit einer viel aggressiveren Staffelung, die als endgültig kursierte, mit Sätzen von bis zu 15 % für Fahrzeuge mit mehr als 200 g/km. Diese Tabelle wurde nie verabschiedet. Was jedoch verabschiedet wurde, ist der neue Messzyklus, und dieser stille Wandel ist es, der die Rechnung in die Höhe treibt.

Was sich am 1. Januar genau ändert

Die Zulassungssteuer wird auf Basis der zertifizierten Emissionen jedes Fahrzeugs berechnet. Durch den Wechsel zu WLTP steigen diese Emissionen in den meisten Fällen, da der Labortest dem realen Fahrverhalten ähnlicher ist. Ein Benzin-Kleinwagen, der 118 g/km angab, kann auf 128 g/km springen. Mit diesem Sprung überschreitet er die 120er-Schwelle und fällt in die 4,75 %-Stufe.

Es handelt sich nicht um eine Steuererhöhung im klassischen Sinne. Es ist eine Verschiebung von Fahrzeugen von einer Stufe in die nächste, ohne die Tabelle zu ändern. Die praktische Auswirkung für den Käufer ist dieselbe: Er zahlt mehr für dasselbe Auto. Und die Auswirkung für den Hersteller ist ebenfalls spürbar: Sein Produkt wird in einem Markt, in dem der Preis bereits das Haupthindernis ist, plötzlich teurer.

Einige behaupten, dass WLTP einfach eine ehrlichere Messung ist und die Steuer die realen Emissionen widerspiegeln sollte. Dem steht das Argument entgegen, dass der Käufer nicht mehr verschmutzt, nur weil das Labor anders misst, er aber so zahlt, als ob er es täte.

Die kursierende Tabelle vs. die angewandte Regelung

Die Tabelle, die als unmittelbar bevorstehend verbreitet wurde, sah acht Stufen mit Sätzen von 2,75 % bis 15 % vor und besteuert ab dem ersten Gramm CO₂. Dies wäre eine tiefgreifende Steuerreform gewesen. Sie wurde nicht verabschiedet. Die geltende Tabelle behält vier Stufen bei und lässt alles steuerfrei, was 120 g/km oder weniger emittiert.

Die Verwirrung zwischen dem durchgesickerten Entwurf und der endgültigen Norm befeuerte einen Großteil des Lärms. Sie nährte auch eine Schlussfolgerung, die immer wieder wiederholt wird: Dass der Verbrennungsmotor per Dekret teurer wird, während das Elektroauto von der Steuer befreit bleibt. Es stimmt, dass ein emissionsfreies Fahrzeug mit 0 % besteuert wird. Es stimmt auch, dass sein Einstiegspreis weiterhin deutlich höher liegt.

Wer die Zeche zahlt und wer verschont bleibt

Die Zulassungssteuer ist eine pogre Steuer auf den Preis: Wer ein teureres und umweltschädlicheres Auto kauft, zahlt mehr. Auf dem Papier besteuert sie die Wohlhabenden. In der Praxis konzentriert sich die steuerfreie Stufe auf Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, die nach wie vor die teuersten auf dem Markt sind. Der Käufer eines Benzin-Kleinwagens, der die Schwelle überschreitet, zahlt 4,75 %, ohne in eine höhere Fahrzeugklasse gewechselt zu haben.

Dies ist der Punkt, der in der Diskussion am häufigsten genannt wird: Die Maßnahme wird als Steuer auf die Reichen präsentiert, aber derjenige, der den Sprung in die nächste Stufe tatsächlich bezahlt, ist meist der Käufer eines Mittelklassewagens. Wer sich ein Elektroauto der Oberklasse leisten kann, zahlt gar nichts.

Der Schlag für den Sektor und die Steuereinnahmen

Spanien ist eines der wichtigsten Länder für die Fahrzeugmontage in Europa. Jede Verteuerung des Endprodukts trifft direkt die Fabriken, die Händler und die damit verbundene Beschäftigung. Die Warnung ist immer dieselbe: Wenn die Verkäufe sinken, sinken auch die Gesamteinnahmen, und der Staat nimmt weniger ein als vor der Steuererhöhung.

Die Laffer-Kurve — die besagt, dass eine Erhöhung des Steuersatzes ab einem gewissen Punkt die Einnahmen verringert — wird als wiederkehrendes Argument angeführt. Es gibt keine Daten, die bestätigen oder widerlegen, wo der Wendepunkt in diesem konkreten Fall liegt. Was es jedoch gibt, ist eine geteilte Vorhersage: weniger Neuzulassungen, ein älterer Fahrzeugpark im Umlauf und mehr Druck auf den Gebrauchtwagenmarkt.

Was mit Gebrauchtwagen und dem öffentlichen Nahverkehr geschieht

Wenn das neue Auto teurer wird, steigt der Wert des gebrauchten. Das ist der unmittelbare Effekt, der von verschiedenen Seiten angeführt wird. Wer ein Fahrzeug mit mehr als drei Jahren besitzt, wird sehen, wie sein Schätzwert steigt — nicht aufgrund eigener Verdienste, sondern weil der natürliche Ersatz teurer geworden ist. Und wer sich weder das eine noch das andere leisten kann, wird weiterhin ein umweltbelastenderes Auto länger fahren.

Die angebotene Alternative ist der öffentliche Nahverkehr. Das Problem ist, dass in weiten Teilen des Landes keine echte Alternative existiert: Es gibt tausende Gemeinden, in denen das Auto kein Luxus ist, sondern die einzige Möglichkeit, zur Arbeit zu kommen. Die Maßnahme wird für Städte mit Metro entworfen, aber in Provinzen ohne Busverbindungen angewendet.

---

Die am häufigsten wiederholte Vorhersage ist, dass der Markt schrumpfen wird, der Fahrzeugpark altern wird und die Steuereinnahmen den Umsatzrückgang nicht kompensieren werden. Mit Vorbehalt: Niemand weiß, wie viele Käufer mit dem neuen Zyklus die 120 g/km-Schwelle überschreiten werden oder wie viele ihren Kauf aufschieben. Fest steht: Am 1. Januar ändert sich die Art der Messung, nicht die Art des Einziehens. Und das kommt für den Geldbeutel des Käufers auf dasselbe hinaus.