Spanien bestellt 25 zusätzliche europäische Kampfflugzeuge

Spanien kauft 25 europäische Kampfflugzeuge: gestritten wird darüber, wo sie gebaut werden

Die Nachricht ist, dass Spanien zu den ersten 20 Kampfflugzeugen ein zweites Los von 25 Maschinen hinzukauft. Der Haken steckt im Kleingedruckten: wo sie montiert werden. In Getafe wird das vordere Rumpfsegment gefertigt, einschließlich Pilotenkanzel und Flugzeugnase, und dort werden auch die Einheiten montiert, die die spanische Luftwaffe erhält. In Illescas entstehen Carbonbauteile für den Eurofighter, etwa Flügelsegmente und andere aerodynamische Flächen. In Puerto Real wird das Hecksegment mit Seiten- und Höhenleitwerk montiert. In San Pablo bei Sevilla werden Avionik, Flugsteuerungssysteme und Waffensysteme integriert. Die Lieferkette ist europäisch, und die Aufteilung ist, wer das Programm verfolgt, ziemlich ausgewogen.

Das Problem ist nicht das Flugzeug. Es ist der Ehrgeiz. Ein Teil der Analyse lautet: Ein Land, das Flugzeuge entwerfen, bauen, zertifizieren, exportieren und instand setzen kann — also den ganzen Zyklus beherrscht —, sollte ein komplettes Flugzeug anstreben und nicht nur ein kleines Stück davon. Die Antwort von der anderen Seite hat Gewicht: Ein Kampfflugzeug der sechsten Generation ist für kein einzelnes Land machbar, nicht einmal für diejenigen, die seit Jahrzehnten dabei sind, und die gemeinsamen europäischen Programme sind im Verzug.

Was Spanien vom europäischen Kampfflugzeug fertigt

Die industrielle Aufteilung des europäischen Programms lässt Spanien mit vier Werken und einer Arbeitslast zurück, die alles andere als symbolisch ist. Getafe, Illescas, Puerto Real und San Pablo decken alles ab, von der Nase bis zum Heck, inklusive Verbundwerkstoffen und Systemintegration. Das ist keine reine Montagehalle: Es ist ein Teil des Flugzeugs, verteilt über Spanien.

Das beruhigt diejenigen nicht, die mehr fordern. Das Argument: Wenn Schweden oder Israel mit weniger industrieller Kraft eigene Flugzeuge gebaut haben, dann sollte es auch hier ein nationales Projekt mit Namen und Gesicht geben. Die Gegenantwort: Der Markt regiert es — es gibt starke Konkurrenz aus Ländern, die als Unternehmen auftreten und im Vorteil sind, und in Lateinamerika oder Afrika lässt sich spanisches Material kaum verkaufen, weil die Käufer treue Kunden ihrer alten Lieferanten sind.

Warum Spanien keinen Jäger allein entwickelt

Weil die Einstiegskosten prohibitiv und der Ertrag fraglich sind. Ein Flugzeug der sechsten Generation erfordert den Zusammenschluss mehrerer Länder, und selbst dann bleiben die Programme stecken. Der Einwand aus dem industriellen Skeptikerlager ist ein anderer: Jahrzehntelang haben Firmen aller Art ihre Produkte weltweit verkauft, ohne Megafusionen zu brauchen — und jetzt sei alles unmöglich, außer für Oligopole mit Sitz in den Niederlanden.

Das Gegenargument hat Zahlen auf seiner Seite. Das europäische Programm hängt weder bei der Nutzung noch bei der Wartung von Genehmigungen Dritter Länder ab, anders als andere, im Ausland gekaufte Optionen. Und die spanischen Werke sind bereits am gesamten Zyklus beteiligt: Entwicklung, Fertigung, Zertifizierung, Export und Instandhaltung. Das können nur sieben Länder von sich behaupten.

Der türkische Hürjet und die Zukunft der F-18 in Gando

Das zweite Los zielt auf ein türkisches Schul- und leichtes Kampfflugzeug, den Hürjet, mit der Absicht, einen Teil davon in Spanien zu fertigen oder zu montieren. Eine lackierte Maschine des Geschwaders 23 wurde bereits vorgestellt. Das Vorgehen hat Befürworter: Es vertieft die industriellen Beziehungen zur Türkei, die spanische MarineTechnologie kauft und seinerzeit den CN-235 erwarb.

Die Dringlichkeit kommt von den Kanaren. Die F-18 auf der Basis Gando leiden seit 2018 unter Obsoleszenz, geplagt von Salzluft und Feinsand — dass keine abgestürzt ist, liegt daran, dass sie wenig fliegen. Auch der Ersatz der F-5 und C-101, die hier in Lizenz gebaut wurden, drängt. Heute, so mancher Spott, produzieren wir nur noch Schulden.

Drohnen, Raketen oder nichts: die Debatte darüber, was gekauft werden soll

Manche halten bemannte Luftfahrt für am Ende und sehen die Zukunft in hypersonischen Drohnen — leicht und billig —, für die eine nationale Fabrik ohne Ausreden möglich wäre. Andere setzen auf Raketentechnik und ein starkes Heer. Und eine dritte, eher verbitterte Strömung meint, diese Flugzeuge würden am Ende der Ukraine gespendet oder als Schrott verkauft, ohne je eine Rakete abgefeuert zu haben.

Die verblüffende Zahl: Die 25 Flugzeuge kommen zu den 20 des ersten Loses, und für den Nachfolger der sechsten Generation gibt es im europäischen Programm weiterhin keinen klaren Termin. Unterdessen montiert Getafe weiter Nasen und Kabinen.