España compra 25 aviones de guerra europeos

España compra 25 aviones de guerra europeos: el debate es dónde se fabrican​

La noticia es que España suma un segundo lote de 25 aviones de combate al primero de 20. La letra pequeña es dónde se montan. En Getafe se fabrica la sección frontal del fuselaje, que incluye la cabina del piloto y la nariz del avión, y allí se ensamblan las unidades que recibe el Ejército del Aire. En Illescas salen piezas de fibra de carbono para el Eurofighter, como partes de las alas y otras superficies aerodinámicas. En Puerto Real se monta la sección de cola, con estabilizadores vertical y horizontal. En San Pablo, Sevilla, se integran aviónica, sistemas de control de vuelo y sistemas de armamento. La cadena es europea y el reparto, según quienes siguen el programa, bastante equilibrado.

El problema no es el avión. Es la ambición. Una parte del análisis sostiene que un país con capacidad para diseñar, fabricar, certificar, exportar y reparar aviones —todo el ciclo— debería aspirar a un aparato entero y no a un pedacito. La respuesta que llega desde el otro lado es de peso: un caza de sexta generación no está al alcance de un solo país, ni siquiera de los que llevan décadas en esto, y los programas conjuntos europeos van con retraso.

Qué se fabrica en España del avión de combate europeo​

El reparto industrial del programa europeo deja a España con cuatro plantas y una carga de trabajo que no es simbólica. Getafe, Illescas, Puerto Real y San Pablo cubren desde la nariz hasta la cola, pasando por materiales compuestos y la integración de sistemas. No es un taller de montaje: es una porción del avión repartida por geografía española.

Eso no calma a quien exige más. El argumento es que si Suecia o Israel han sacado aviones propios con menos músculo industrial, aquí también debería haber un proyecto nacional con nombre y apellidos. La contrarréplica es que el mercado manda: hay mucha competencia de países-empresa que llevan ventaja, y en Hispanoamérica o África no se coloca material español con facilidad porque los compradores son clientes cautivos de sus antiguos proveedores.

¿Por qué España no diseña un caza en solitario?​

Porque el coste de entrada es prohibitivo y el retorno, dudoso. Un avión de sexta generación exige juntar a varios países y aun así los programas se atascan. La objeción que se lanza desde el escepticismo industrial es otra: durante décadas hubo compañías de todo tipo vendiendo productos por el mundo sin necesidad de macrofusiones, y ahora todo se vuelve imposible salvo para oligopolios con sede en Holanda.

El contraargumento tiene números. El programa europeo no depende de permisos de terceros países para su uso ni para su mantenimiento, a diferencia de otras opciones que se compran fuera. Y las plantas españolas ya participan en el ciclo completo: diseño, fabricación, certificación, exportación y reparación. Solo siete países pueden decir lo mismo.

El Hürjet turco y el futuro de los F-18 de Gando​

El segundo lote apunta a un avión de entrenamiento y ataque ligero turco, el Hürjet, con intención de que parte se fabrique o monte en España. Ya se ha presentado una unidad pintada del ala 23. El movimiento tiene defensores: estrecha relaciones industriales con Turquía, que compra tecnología naval española y en su día adquirió el CN-235.

La urgencia viene de Canarias. Los F-18 de la base de Gando arrastran obsolescencia desde 2018, castigados por el ambiente salino y la arenilla, y si no se ha caído ninguno es porque vuelan poco. También urge sustituir los F-5 y los C-101, que se fabricaban aquí bajo licencia. Ahora, ironizan algunos, solo fabricamos deuda.

Drones, cohetes o nada: el debate sobre qué comprar​

Hay quien sostiene que la aviación tripulada tiene los días contados y que el futuro son los drones hipersónicos, ligeros y baratos, para los que sí podría haber una fábrica nacional sin excusas. Otros apuestan por cohetería y un ejército de tierra fuerte. Y una tercera corriente, más agria, sostiene que estos aviones acabarán donados a Ucrania o vendidos como chatarra sin haber disparado un misil.

El dato que descoloca: los 25 aviones se suman a los 20 del primer lote, y el programa europeo sigue sin fecha clara para su sucesor de sexta generación. Mientras tanto, Getafe sigue montando narices y cabinas.