Saugmotor oder 1.0 Turbo: Verbrauch und Zuverlässigkeit im Test

Saugmotor oder 1.0 Turbo: Wo die Spar-Lüge endet

März 2015. Eine Panne zwingt zum Autokauf, und bei einer täglichen Pendelstrecke von zehn Kilometern stellt sich die Frage: Lohnt sich ein Benziner mit Saugmotor – wie ein Auris oder Civic – oder einer der kleinen Turbos, die den Markt fluten, vom Ford 1.0 Ecoboost bis zum TSI der Volkswagen-Gruppe? Der Fragesteller sucht keine Leistung, sondern Zuverlässigkeit.

Auf dem Papier gewinnen die Turbos: geringerer homologierter Verbrauch, mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und bessere Beschleunigung. Die Kehrseite zeigt sich bei der Frage, wie viele Kilometer ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und über 100 PS durchhält. Es gibt keine eindeutige Antwort, da diese Motoren erst seit relativ kurzer Zeit auf dem Markt sind.

Wie viele Kilometer hält ein 1.0 Turbo?

Der Wert, der die Diskussion prägt, ist eine Zahl, die der Marke selbst zugeschrieben wird: Die Lebensdauer des 1.0 Ecoboost soll wegen seines speziellen Turbo-Designs nicht mehr als 200.000 Kilometer betragen. Sein größerer Bruder, der 1.6 – umbenannt in 1.5, derselbe in Großbritannien entwickelte Saugmotor, dem später Direkteinspritzung und ein Low-Inertia-Turbo hinzugefügt wurden – würde 400.000 Kilometer ohne größere Reparaturen schaffen. Es handelt sich um zwei verschiedene Motoren unter demselben Label: „Ecoboost“ ist ein Markenname, keine Motorenfamilie.

Auf der anderen Seite steht der normale Verschleiß. Ein Turbo, ein Anlasser, eine Kupplung oder eine Batterie werden ersetzt; was man nicht so einfach austauschen kann, ist die Gewohnheit. Die Anforderungen sind hoch: Damit ein Turbomotor als zuverlässiger als ein Saugmotor mit Steuerkette gilt, müsste er eine Million Kilometer in zehn Jahren erreichen, ohne dass Kette, Turbo, Anlasser, Kupplung oder Batterien getauscht werden müssen. Die Gegenrede ist ebenso hart: Kein Saugmotor erreicht diese Zahl ohne größere Reparaturen. BMWs und Mercedes aus den Neunzigern und Zweitausendern dienen in beiden Richtungen als Beweis.

Was die Motoren wirklich verbrauchen

• Honda 1.3 mit 99 PS: 6 Liter realer Durchschnitt, laut einem Nutzer unter Berufung auf spritmonitor.
• Mercedes W211 V6 mit 3.500 ccm und 277 PS: 7 Liter auf 100 km bei legaler Geschwindigkeit, laut Fahrer.
• Opel Insignia: 15 Liter Durchschnitt, laut einem Teilnehmer.

Der dritte Wert sorgt für Verwirrung. Ein BMW 750i mit einem 5,4-Liter-V12 und 326 PS berichtet laut seinem Besitzer von einem Verbrauch von 13 bis 15 Litern bei sportlicher Fahrweise, während er bei 120 km/h mit etwas mehr als 1.500 Umdrehungen fährt. Daraus ergibt sich die unbequemste These des Austauschs: Wenn man für die Ersparnis eines halben Liters auf zwei Drittel der Leistung verzichten und einem System mit mehr beweglichen Teilen vertrauen muss, ähnelt Downsizing eher einer Marketingmaßnahme als einem technischen Fortschritt. Manche nennen es schlichtweg Täuschung.

Dreizylinder vibrieren weniger als gedacht

Im Thread wird behauptet, dass ein Dreizylinder nicht dazu verdammt ist, wie ein Betonmischer zu klingen. Ford gleicht seinen Motor mit einem speziell konstruierten Schwungrad aus; der Dreizylinder des up!, Mii und City Go nutzt sehr leichte Bauteile. Der Extremfall ist für einen Teilnehmer der BMW i8: 360 PS, 200 kg leichter als ein 650, mit einem 130 PS Elektromotor, der Drehmoment ab fast dem Leerlauf liefert und jede Unruhe kaschiert. Das Gegenargument ist jedoch stichhaltig: Wenn der Verbrennungsmotor allein arbeitet und das Auto beladen ist, leidet das Gesamtsystem, und man muss die Drehzahl erhöhen, um Vortrieb zu erhalten.

Welche turbofreien Benziner sind noch erhältlich?

Das Angebot wird kleiner, aber es existiert. Der Auris 1.6 Valvematic ist noch im Katalog, obwohl er, wie im Thread gewarnt wird, verschwinden wird, sobald der 1.2 Turbo kommt. Der 100-PS-Mazda 3 behauptet sich problemlos. Der 130-PS-Saugmotor des Civic erscheint als die rundeste Option in der Gruppe. Bei Ford bleibt der 1.6 TI-VCT mit LPG: Er verbraucht mehr als der 1.0, aber der Kraftstoff ist deutlich günstiger. Der Puretech von PSA vervollständigt die Liste. Der praktische Rat ist für alle gleich: Fordern Sie eine Probefahrt mit genau dem Auto an, das Sie kaufen wollen, denn das Vorführgerät ist fast nie das, was man am Ende unterschreibt.

Vom 1.0 zum V12: Wie das Gespräch abschweift

Was als Garagenfrage begann, endet in einer Diskussion über V12, darüber, ob ein 335d doppelt so schnell fährt wie ein Benziner-V8, und über die Laufruhe eines Sechszylinders gegenüber einem Vierzylinder. Das Abschweifen hat seinen Reiz: Wer nach einem 1.0 Ecoboost fragte, dem wird am Ende ein Lexus LS460 empfohlen. Dazwischen bleibt ein sich wiederholendes Fazit: Für zehn Kilometer am Tag ist der Motor nebensächlich; das Gesamtpaket – Gewicht, Räder, Aufhängung, Aerodynamik – erklärt den realen Verbrauch mehr als der Hubraum.

Das ist der Punkt, an dem die Analyse an ihre Grenzen stößt. Der Verbrauch eines 1.0 Turbos lässt sich in einer Probefahrt messen. Seine Langlebigkeit jedoch nicht. Wer heute unterschreibt, weiß, was er ausgeben wird; was niemand wissen kann, ist, wie viele Kilometer dieser Dreizylinderblock noch vor sich hat.