Una de coches: gasolina Atmosferico vs turbo

Atmosférico o 1.0 turbo: dónde falla el relato del bajo consumo​

Marzo de 2015. Una avería obliga a cambiar el coche de casa y, con diez kilómetros diarios al trabajo como uso principal, la pregunta es si conviene un compacto gasolina atmosférico —tipo Auris o Civic— o uno de los turbos de poca cilindrada que ya inundan las gamas, del 1.0 Ecoboost de Ford al TSI del grupo Volkswagen. Quien pregunta no busca prestaciones. Busca que no le dé guerra.

Sobre el papel ganan los turbo: menos consumo homologado, más par a bajas vueltas y mejores recuperaciones. La letra pequeña aparece al preguntar cuántos kilómetros aguanta un bloque de tres cilindros y un litro con más de 100 CV. No hay respuesta cerrada. Llevan poco tiempo a la venta.

¿Cuántos kilómetros dura un 1.0 turbo?​

El dato que ordena la discusión es una cifra que se atribuye a la propia marca: la vida del 1.0 Ecoboost no pasaría de los 200.000 kilómetros por culpa de su turbo de diseño peculiar. Su hermano mayor, el 1.6 —rebautizado 1.5, el mismo atmosférico desarrollado en Reino Unido al que después se añadieron inyección directa y un turbo de baja inercia— aguantaría 400.000 sin reparaciones de importancia. Son dos motores distintos bajo la misma etiqueta: «Ecoboost» es un nombre comercial, no una familia.

En el otro plato de la balanza está el desgaste normal. Un turbo, un motor de arranque, un embrague o una batería se sustituyen; lo que no se cambia igual de fácil es la costumbre. La exigencia que se lanza es alta: que un motor turbo llegue al millón de kilómetros en diez años sin tocar distribución, turbo, arranque, embrague y baterías antes de aceptarlo como más fiable que un atmosférico con cadena. La réplica es igual de dura: ningún atmosférico llega a esa cifra sin reparaciones de importancia. Los BMW y Mercedes de los años noventa y dos mil se usan como prueba en ambas direcciones.

Lo que gasta de verdad cada motor​

• Honda 1.3 de 99 CV: 6 litros de media real, según un forero que cita spritmonitor.
• Mercedes W211 V6 de 3.500 cc y 277 CV: 7 litros a los 100 a velocidad legal, según quien lo conduce.
• Opel Insignia: 15 litros de media, en palabras de un participante.

El tercer dato es el que descoloca. Un BMW 750i con V12 de 5,4 litros y 326 CV reporta, según su propietario, consumos de 13 a 15 litros yendo alegre, y a 120 km/h circula a poco más de 1.500 revoluciones. De ahí sale la tesis más incómoda del intercambio: si para ahorrar medio litro hay que renunciar a dos tercios de la potencia y confiar en un sistema con más piezas móviles, el downsizing se parece más a una operación de marketing que a un avance técnico. Hay quien lo llama directamente un engañabobos.

El tricilíndrico vibra menos de lo que parece​

En el hilo se sostiene que un tres cilindros no está condenado a sonar como una hormigonera. Ford equilibra el suyo con un volante de inercia de diseño específico; el tricilíndrico del up!, Mii y City Go recurre a piezas muy ligeras. El caso extremo es, para uno de los participantes, el BMW i8: 360 CV, 200 kilos menos que un 650, con un motor eléctrico de 130 CV que entrega par desde casi el ralentí y camufla cualquier brusquedad. La objeción también tiene recorrido: cuando el térmico trabaja solo y el coche va cargado, el conjunto se resiente, y hay que subirlo de vueltas para que empuje.

Qué compactos gasolina sin turbo siguen a la venta​

La oferta se estrecha, pero existe. El Auris 1.6 Valvematic sigue en catálogo, aunque, según se advierte en el hilo, está llamado a desaparecer cuando llegue el 1.2 turbo. El Mazda 3 de 100 CV se defiende sin sobresaltos. El Civic atmosférico de 130 CV aparece como la opción más redonda del grupo. Y en Ford queda el 1.6 TI-VCT con GLP: consume más que el 1.0, pero el combustible cuesta bastante menos. El Puretech de PSA completa la lista. La recomendación práctica es la misma para todos: pedir la prueba del coche exacto que se va a comprar, porque la unidad de demostración casi nunca es la que se firma.

Del 1.0 al V12: cómo se desvía la conversación​

Lo que empezó siendo una duda de garaje acaba en una discusión sobre V12, sobre si un 335d anda el doble que un V8 de gasolina y sobre la finura de un seis cilindros frente a un cuatro. La deriva tiene su gracia: a quien preguntaba por un 1.0 Ecoboost se le termina recomendando un Lexus LS460. Entre medias queda un diagnóstico que se repite: para diez kilómetros al día, el motor es lo de menos y el conjunto —peso, ruedas, suspensión, aerodinámica— explica más del consumo real que la cilindrada.

Ese es el punto donde el análisis se queda sin suelo. El consumo de un 1.0 turbo se mide en una tarde de prueba. Su durabilidad, no. Quien firma hoy sabe lo que va a gastar; lo que no puede saber nadie es cuántos kilómetros le quedan por delante a ese bloque de tres cilindros.