Russland holt elf Flugzeuge aus dem Schrott

Russland reaktiviert Flugzeuge aus dem Schrott, da die westliche Flotte blockiert ist

Elf Maschinen. So viele soll Russland aus dem Schrott geholt haben, um Passagier- und Frachtrouten wieder in Betrieb zu nehmen, die wegen des Ersatzteilmangels am Boden bleiben mussten. Das Verfahren besteht laut Berichten darin, Rost zu entfernen, neu zu lackieren und drei Schrauben zu wechseln. Die Anekdote ist kurios; der Hintergrund nicht: Sanktionen haben den Zugang zu Komponenten von Boeing und Airbus abgeschnitten, die russische Airlines gerne fliegen würden. Es wird über Maschinen gesprochen, die seit 40 Jahren in sibirischen Lagerhallen stehen und nun auf Routen wie Sibirien-Mongolei zurückkehren sollen. Ein wichtiger Punkt vorab: Dass sie aus dem Depot genommen werden, ist eine Sache; dass sie bereits fliegen, ist eine andere, die noch nicht bestätigt ist.

Welche Flugzeuge holt Russland aus dem Schrott?

Es handelt sich um Passagier- und Frachtmaschinen mit jahrzehntelanger Lagerzeit im Rücken, so die gängige Darstellung. Das Juwel der russischen Langstreckenflotte ist die Il-96, ein Vierstrahlflugzeug, von dem insgesamt nur 30 Exemplare gebaut wurden. Diese Zahl allein erklärt, warum das Modell in Unfallstatistiken selten auftaucht: Es gibt wenige davon und sie fliegen weniger. Dieses Detail wird oft missverstanden.

Die Alternative ist schlecht: Es gibt keine westlichen Ersatzteile, keine eigenen neuen Flugzeuge in ausreichender Stückzahl und die Inlandsnachfrage nach Verbindungen bleibt bestehen. Das Recycling vorhandener Maschinen ist daher primär eine wirtschaftliche Entscheidung, keine technische. Wie das Ergebnis ausfällt, steht auf einem anderen Blatt.

Sicherheit sowjetischer Technik unter der Lupe

Das Argument, sowjetisches „Schrottmaterial“ sei inhärent unsicher, kollidiert mit einem unbequemen Faktum: dem Betriebsprotokoll. Manche weisen darauf hin, dass eine Il-96 seit Jahren die Route Havanna-Madrid bedient, eine zwölfstündiger Flug, ohne nennenswerte Zwischenfälle. Andere ergänzen, dass Airbus A340, A350 und A380 keine tödlichen Unfälle hatten, was zeigt, dass eine saubere Bilanz wenig aussagt, wenn die Stückzahlen minimal oder die Typen neu sind.

Auf der anderen Seite der Waage steht die Historie der sowjetischen und russischen Zivilaviation, wobei Aeroflot häufig als die Airline mit den meisten Todesopfern bei Unfällen in der Geschichte genannt wird. Offen bleibt, ob dies die Sicherheit des Flugzeugs oder das Management der Gesellschaft widerspiegelt. Zudem wird der 737 MAX angeführt, der zwei tödliche Abstürze mit einer relativ kurzen Flugstundenbilanz verzeichnete.

Als Moskau Boeing auf einer Pariser Terrasse um Hilfe bat

Eine Geschichte illustriert die technologische Abhängigkeit besser als jeder Bericht. Als die sowjetische Führung ihren eigenen Konkurrenten zum 747 wollte, warnten die Ingenieure von Tupolev ihre Vorgesetzten, dass die Entwicklung eines solchen Flugzeugs langwierig und teuer würde, ohne Zugang zu bestimmten westlichen Technologien. Der Ausweg war diplomatisch: Zuerst kontaktierte man Boeing und dann, mit Zustimmung aller Parteien, organisierte man ein Treffen auf der Terrasse eines Cafés in Paris. Diese Anekdote fasst das heutige Problem zusammen. Was damals mit einem Tisch und zwei Kaffees gelöst wurde, versucht man heute mit Farbe und Schrauben zu reparieren.

Vom spanischen Yakolev zum C-101: Herkunft ist nicht alles

Die Angelegenheit der russischen Flugzeuge hat ein heimisches Spiegelbild. Es wird daran erinnert, dass spanische Militärs jahrelang mit Yakolev-Maschinen flogen und dass CASA, der Hersteller des C-101, schließlich von Airbus übernommen wurde, während Spanien Turboprops bei Schweizer Firmen kauft. Das heißt: Das Kaufkriterium war nicht immer technische Exzellenz. Manchmal war es der Preis, manchmal die Dringlichkeit und manchmal die Industriepolitik.

Gas, Winter und wer am Boden bleibt

Die Diskussion driftet Richtung Gas, denn dort liegt der eigentliche Hebel. Es wird argumentiert, dass Moskau die Lieferungen dosiert, damit europäische Länder gegeneinander konkurrieren und separat verhandeln, und dass die Rechnung mit Kälte bezahlt wird. Die Thesen reichen von einer totalen Unterbrechung mitten im Winter bis zur teilweisen Lieferung als dauerhaftem Druckmittel. Niemand bestreitet die Asymmetrie: Europa braucht dieses Gas mehr, als Russland das europäische Geld braucht, zumindest kurzfristig.

Warum endet ein Flugzeugthema bei Impfstoffen?

Weil die Diskussion abschweift. Im selben Kontext tauchen Auffrischungsimpfungen, Affenpocken und Theorien über geschwächtes Immunsystem nach der dritten Spritze auf. Nichts davon wird durch verfügbare Daten gestützt oder hat einen Bezug zur russischen Zivilaviation, was klar gesagt werden muss. Ähnlich verhält es sich mit der Debatte darüber, wer wen bedroht: Jede Nachricht wird am Ende zu einem Teil einer größeren Erzählung gemacht.

Mit diesen Zutaten bleibt die Frage offen und unbeantwortet: Wie viele Zyklen hält eine Flotte stand, die mit recycelten Schrauben und zwölfstündigen Routen wieder aufgebaut wird?