Nur 30% der Energie treiben das Auto an

Das Auto nutzt nur 30% der Energie, die es verbrennt

Ein Verbrennungsmotor wandelt etwa 30% der Energie des Kraftstoffs in Bewegung um. Der Rest, 70%, geht als Wärme verloren. Anders gesagt: Das Auto ist vor allem eines – ein Ofen auf Rädern, der eine Tonne Stahl schleift, um eine Person zu bewegen. Die Zahl, die jeder an der Tankstellenquittung nachprüfen kann, ist der Ausgangspunkt einer seit Jahren geführten Diskussion: Ist das Automobil ein von vornherein ineffizientes Gerät oder ein unverzichtbares Werkzeug, das wir nur falsch nutzen?

Die Eingangsargumentation ist unmissverständlich. Wenn der Elektromotor etwa 90% Wirkungsgrad erreicht und der Verbrenner bei 30% bleibt, kostet jeder mit Benzin gefahrene Kilometer das Dreifache und verschmutzt dreimal so stark. Die Rechnung geht in beide Richtungen: wirtschaftlich, weil 70% dessen, was man an der Zapfsäule zahlt, in den Müll geworfen werden, und gesundheitlich, weil die damit verbundene Luftverschmutzung in vorzeitige Todesfälle mündet. In der Diskussion wird die Zahl von 30.000 Toten jährlich in Spanien durch Verschmutzung genannt, gegenüber 10.000 bei einer theoretisch effizienten Flotte.

Die Rechenfalle: vom Auspuff bis zur Batterie

Die erste Erwiderung kommt schnell und ist technisch fundiert. Die 30% des Verbrennungsmotors mit den 90% des Elektromotors zu vergleichen ist Schummelei, wenn man die Verluste des Gesamtsystems ignoriert. Beim E-Auto müssen die Effizienz der Batterien, die Verluste beim Laden und Entladen sowie die der Stromerzeugung und -verteilung dazugerechnet werden. Beim Benziner die Kosten für Raffinierung und Transport des Kraftstoffs. Ohne diese vollständige Bilanz macht man denselben Fehler wie derjenige, der ein Solarmodul als hundertprozentig saubere Energie verkauft, ohne zu schauen, was dessen Herstellung gekostet hat.

Das Argument trägt weit. Auch auf die Kosten der Batterien, auf den Abbau seltener Erden für Elektromotoren und auf die unbequeme Frage wird verwiesen: Woher kommt der Strom, der dieses Auto lädt? In einem überwiegend fossilen Stromsystem wird die Bilanz enger. Die gezogene Schlussfolgerung lautet nicht, dass das E-Auto schlecht sei, sondern dass der Motorwirkungsgrad nur ein Puzzleteil ist.

Warum wiegt ein Auto eine Tonne, um eine Person zu transportieren?

Die zweite Front ist die Konstruktion. Ein Privatfahrzeug schleift mehr als 1.000 Kilo, um die meiste Zeit einen 80-Kilo-Insassen zu befördern. Ein Fahrrad bewegt seinen Besitzer mit 10 Kilo Rahmen. Das Verhältnis von Nutzgewicht zu Gesamtgewicht ist aus ingenieurstechnischer Sicht eine Katastrophe. Und doch, wenn man nach einer Alternative fragt, die drei Personen und 500 Liter Gepäck mit 120-150 km/h transportieren kann, findet sich keine Antwort.

Da liegt der Kern der Sache. Das Fahrrad trägt nicht den Monatseinkauf, schützt nicht vor Regen und Kälte, durchquert nicht das Land in drei Stunden. Das Auto schon. Wer den öffentlichen Nahverkehr als Universal Lösung preist, stößt an die Landkarte: Es gibt Gewerbegebiete sechs Kilometer vom nächsten Ort entfernt, rotierende Nachtschichten und Wochenenddienste, und Wege, die mit dem Bus viermal so lange dauern. Der meistgenannte Fall ist der Arbeiter, der 22 Kilometer über eine Schnellstraße von seiner Arbeitsstelle entfernt wohnt und keine andere Möglichkeit hat, hinzukommen.

---

Die wahren Kosten: Zeit, Geld und Gesundheit

Die Diskussion driftet dorthin, was jeder Einzelne in die Waagschale legt. Eine sechsminütige Autofahrt wird zu 40 Minuten von Tür zu Tür im öffentlichen Nahverkehr, inklusive Wartezeiten und Fußwege. Wer ein Auto kauft, kauft nicht nur ein Fahrzeug: Er kauft die Verfügung über seine eigene Zeit. Das ist das meistgenannte Argument der Autofahrer, und es ist nicht trivial.

Auf der anderen Seite verschwindet die ökologische und gesundheitliche Rechnung nicht. Die Radfahrer weisen darauf hin, dass man Kälte mit Kleidung bekämpft, dass Bewegung sich auszahlt und dass die Autoabhängigkeit für Familien, die weit von der Arbeit entfernt wohnen, ein wirtschaftliches Urteil ist. Sogar der Hinweis, die Stadt sei für das Auto konzipiert worden und nicht umgekehrt, fällt. Der Vorschlag einer City-Maut nach Londoner Vorbild taucht als möglicher Ausweg auf, mit dem sofortigen Einwand, dass jede Gebühr auf die Preise überwälzt wird.

Das Gespräch spitzt sich zu, wenn das Zusammenkommen im Straßenverkehr aufkommt. Manche behaupten, der Radfahrer benutze die Fahrbahn aus eigener Entscheidung, selbst wenn es einen Radweg gibt; andere antworten, dass Fahrlässigkeit nicht vom Fahrzeug, sondern vom Fahrer abhängt. Der Austausch wird zirkulär: Dieselben Vorwürfe gelten für Autofahrer und Radfahrer, und niemand gibt nach.

Der Winter, der Seitenstreifen und die unbeantwortete Frage

Dann erscheint der Faktor, den keine Statistik löst: das Wetter. Bei drei Grad unter Null, um halb neun morgens, in einem Dorf in Cáceres, ist das Fahrrad eine Buße und das Auto sind fünf Minuten. Die Antwort des Mountainbike-Fahrers: Schlechtes Wetter gibt es nicht, nur unpassende Kleidung, und mit 45 Jahren habe er kein einziges Wehwehchen. Beides kann gleichzeitig wahr sein.

Der eigentliche Punkt ist: Der Wirkungsgrad des Motors ist eine Tatsache, aber die Entscheidung, welches Fahrzeug man nutzt, hängt von der Geografie, den Arbeitszeiten und der Stadtstruktur ab. Solange die Arbeit in Gewerbegebieten ohne öffentlichen Nahverkehr bleibt und die Städte für das Auto gebaut werden, werden die 30% Effizienz der Preis der realen Mobilität bleiben. Die Prognose, mit Vorbehalt: Wenn das Öl so teuer wird, dass der tägliche Weg unrentabel ist, hört die Diskussion auf, theoretisch zu sein. Bis dahin verbrennen wir weiter.