Euro 7: Verbrennungsmotor faktisch ab 2025 verboten

Euro 7: Das faktische Verbot des Verbrennungsmotors kommt 2025

Die Euro-7-Norm wird Verbrennungsmotoren nicht per Dekret verbieten. Sie wird etwas Wirksamereres tun: sie ihnen die technische und wirtschaftliche Machbarkeit entziehen. Dies ist die Diagnose aus den Empfehlungen der Beratenden Gruppe für Fahrzeugemissionsnormen (AGVES) an die Europäische Kommission, die das Ende von Diesel und Benzin im Jahr 2025 sieht und vom Verband der Automobilindustrie (VDA) aufgegriffen wurde. Die VDA-Präsidentin Hildegard Müller fasst es unverblümt zusammen: Die Einführung des Euro-7-Standards «wird Autos mit Verbrennungsmotoren ab 2025 faktisch verbieten». Der Rahmen ist kein Zufall, denn seit 2021 gelten die CO2-Ziele bereits für 100 % der Flotte, ohne die 5 %-Toleranz für die schmutzigsten Fahrzeuge, die 2020 gewährt wurde.

Welche Grenzwerte schlägt die Euro-7-Norm vor?

Die von Brüssel in Auftrag gegebene Studie setzt Stickoxide (NOx) ins Zentrum der Maßnahmen. Der Grenzwert für Neufahrzeuge würde auf 30 mg/km sinken, mit einem noch strengeren Vorschlag, der bei 10 mg/km liegt. Heute legt die Norm 60 mg/km für Benziner und 80 mg/km für Diesel fest. Die Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) würden auf eine Spanne von 100 bis 300 mg/km fallen, gegenüber den aktuellen 500–1000 mg/km.

Dazu kommen methodische Änderungen, die zusätzlich Druck ausüben: Es würden keine Ausnahmen im Real Driving Emissions Test (RDE) akzeptiert, Fahrzeuge müssten zwischen minus 10 Grad und plus 40 Grad sowie in Höhenlagen von 1.000 bis 2.000 Metern über dem Meeresspiegel konform sein. Die Lebensdauer neuer Fahrzeuge wird auf 15 Jahre oder 240.000 Kilometer festgelegt, und Emissionen beim Fahren mit Anhänger, Dachbox oder Fahrradträger würden einbezogen. Die Kommission hat noch nichts Konkretes entschieden und strebt eine legislative Entscheidung im nächsten Jahr an, aber der Entwurf steckt bereits das Terrain ab.

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Die deutsche Industrie warnt: «Technisch unmöglich»

Der VDA argumentiert, dass Verbrennungsmotoren durch die technologischen Kosten zur Einhaltung so niedriger Grenzwerte nicht mehr wettbewerbsfähig wären. Müller fügt hinzu, dass das implizite Ziel sei, dass Autos unter allen Umständen emissionsfrei sind – mit Anhänger, in Bergregionen oder im langsamen Stadtverkehr: «Das ist technisch unmöglich und jeder weiß das.» Der Verband weist zudem auf ein materielles Hindernis hin, den Mangel an Ladeinfrastruktur, um zu begründen, dass ein kurzfristiger Wechsel zur Elektromobilität das Problem nicht löst. Die deutsche Regierung hatte damals noch keine offizielle Reaktion abgegeben. Für die Hersteller bedeutet Nichteinhaltung Bußgelder, die Milliarden von Euro betragen können.

Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff: Warum NOx nicht einfach verschwindet

Der erste Weg zur Rettung des thermischen Motors sind synthetische Kraftstoffe mit CO2-neutraler Bilanz. Das Argument stößt jedoch auf ein chemisches Problem, und hier kommt es auf Details an. Kein normaler Kraftstoff enthält Stickstoff: Die Stickoxide im Abgas stammen aus der Luft selbst, die etwa 70 % Stickstoff enthält. Es ist eine schwache Reaktion, stark temperaturabhängig – je heißer der Zylinder, desto mehr NOx –, aber dennoch eine Reaktion. Den Benzin durch einen synthetischen Kraftstoff zu ersetzen eliminiert den Stickstoff aus der Mischung nicht, also entstehen weiterhin NOx. Einige erinnern daran, dass diese extrem niedrigen Werte thermodynamische Grenzen berühren könnten und nur komprimiertes Erdgas dem standhalten würde.

Wasserstoff erscheint als der andere große Kandidat. Seine Befürworter betonen, dass er genauso schnell getankt werden kann wie Benzin und den Ausbau des Stromnetzes vermeiden würde. Dagegen wird eingewandt, dass bei der Elektrolyse viel mehr Energie investiert wird, als am Ende als Wasserstoff übrig bleibt, mit einem EROI von nur 0,25: Rund 75 % der Energie gingen verloren. Erdgas, das häufiger vorkommt und auch in Bio-CNG umgewandelt werden kann, wird als Alternative vorgeschlagen, obwohl die Marken die Gasversionen zunehmend eingestellt haben.

Der spanische Fahrzeugpark in der Schwebe

Der Fokus auf Deutschland verdeckt die Dimension des Problems in Spanien. Manche behaupten ausgehend vom aktuellen Bestand, dass wenn die Grenzwerte kämen, die Mehrheit der fahrenden Fahrzeuge – etwa 32 Millionen Einheiten – diese nicht erfüllen könnten und aus dem Verkehr gezogen werden müssten, ohne Übergangszeit und ohne Spielraum für steuerliche Anreize, die diesen Bestand Richtung Hybrid oder Elektro bewegen. Im Kapitel der Alternativen hebt ein Teilnehmer ein Modell mit komprimiertem Erdgas hervor, den Skoda Octavia G-TEC, der bis zu 700 km Reichweite ab knapp über 29.000 Euro angibt, mit CO2-Reduktionen von rund 15 % und NOx-Reduktionen von bis zu 80 % und einer WLTP-Homologation von 113–118 g/km.

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Über das Ganze schwebt ein weiterer Schatten: Mitten in einer Kältewelle erreichten die täglichen Durchschnittspreise für Strom Höchststände und stiegen Anfang 2021 um 27 %. Manche weisen darauf hin, dass erneuerbare Energien an diesen Tagen die Nachfrage nicht deckten. Wenn das passiert, bevor überhaupt elektrifiziert wird, bleibt die Frage offen, was geschieht, wenn der elektrische Fahrzeugpark hinzukommt.

Die Euro-7-Norm ist noch nicht verabschiedet. Brüssel könnte die Fristen lockern, verschieben oder beibehalten, und legislative Entscheidungen werden mit Spielräumen getroffen, die heute niemand kontrolliert. Aber die von den Entwürfen angedeutete Richtung ist klar: Der Verbrennungsmotor hört auf, der Standard zu sein, und wird zu einer Ausnahme, die jedes Jahr gerechtfertigt werden muss. Wer heute ein neues Auto kauft, sollte sich nicht wundern, wenn sein Hauptproblem innerhalb eines Jahrzehnts nicht mehr die Umweltverschmutzung ist, sondern wo er fahren darf.