NCAP-Sterne verfallen, IIHS-Bewertungen nicht: Welche Crashtests zählen

NCAP-Sterne verfallen; IIHS-Sterne nicht

Ein Auto wird nicht unsicher, nur weil die Jahre vergehen. Und doch erschien der Fiat Punto, der 2005 5 Sterne erhalten hatte —damals hieß er Grande Punto—, 2017 mit 0 Sternen auf der Website von Euro NCAP. Dasselbe Auto, dieselbe Karosserie, derselbe Airbag. Nur die Kriterien des Prüfers hatten sich geändert. Mit dem Renault Zoe verhielt es sich ähnlich: von 5 auf 1. Wer die Daten ohne Glauben betrachtet, kommt zu einer unbequemen Schlussfolgerung: Crashtest-Programme messen nicht nur, wie gut ein Auto schützt, sondern auch, wie sehr der Verbraucher zum Autokauf bewegt werden soll.

Was ist Euro NCAP und wer bezahlt es

Euro NCAP ist ein privates Unternehmen, auch wenn die Staaten es als Referenz für Gesetzgebung heranziehen. Die Hersteller steuern Geld bei, und den Staaten ist daran gelegen, dass neue Autos verkauft werden: Es gibt öffentliche Beteiligungen an Gruppen wie Volkswagen. Das macht die Tests nicht ungültig, gebietet aber, sie mit hochgezogener Augenbraue zu lesen. Die entsprechende staatliche Behörde in den USA ist die NHTSA, deren Ergebnisse so wohlwollend sind, dass kaum ein Auto schlecht abschneidet. Der interessante Test kommt vom IIHS, finanziert von Versicherern, deren Anreiz darin besteht, weniger Schäden zahlen zu müssen. Und dort drehen sich die Verhältnisse um.

Der Small Overlap, den NCAP lange ignorierte

Das IIHS erfand den Small Overlap-Test, einen Frontalaufprall mit minimaler Überlappung, der einen sehr häufigen Unfall nachstellt: der Aufprall auf einen Baum, eine Laterne oder die Ecke eines anderen Fahrzeugs. Autos mit 5 Euro-NCAP-Sternen fielen darin kläglich durch. Manche behaupten, Euro NCAP habe ihn erst später übernommen, gegen 2014-2015, und dass dies einer der Gründe war, warum ein 5-Sterne-Auto von 2012 auf 2 oder 3 Sterne fiel, ohne dass am Auto etwas geändert wurde. Andere verweisen darauf, dass das Problem nicht der Test ist, sondern das Protokoll: Früher wurde ein Auto zufällig beim Händler gekauft; heute schickt der Hersteller ein maßgeschneidertes Fahrzeug, das vom Serienmodell abweichen kann.

Sterne verfallen beim IIHS nicht

Der entscheidende Unterschied ist dieser: Beim IIHS bleibt ein Auto, das vor zwanzig Jahren als "Good" bewertet wurde, weiterhin "Good". Das bestätigte man schriftlich auf eine E-Mail-Anfrage. Es gibt keine Sterne, die mit den Jahren strenger werden. Es gibt neue Tests —den Small Overlap—, aber das alte Ergebnis wird nicht gelöscht. Euro NCAP dagegen testet alte Modelle erneut, um den Hersteller zu bestrafen, der sie am Leben hält, wie sein Generalsekretär Michiel van Ratingen zum Punto erklärte: ein "veraltetes" Produkt, das versuche, "den ahnungslosen Verbraucher zu überrumpeln". Fiat antwortete, das Auto befinde sich am Ende seines Lebenszyklus, und das Sicherheitsengagement sei unbestreitbar. Beides kann gleichzeitig wahr sein.

Reale Sterblichkeit: die Zahl, die NCAP nicht veröffentlicht

Das IIHS führt eine Datenbank der Fahrertodesraten pro Modell, basierend auf echten Unfällen. Dort verzeichnet der Nissan Juke, ein 5-Sterne-Euro-NCAP-Auto von 2011, eine Rate von 65 Toten pro Million zugelassener Fahrzeuge, gegenüber einem Durchschnitt von 36 für alle Fahrzeuge des Jahrgangs 2017. Sein Small-Overlap-Ergebnis ist schwach, sein Handling fragwürdig. Am anderen Ende schneidet ein Volvo S60 von 2001 —4 Sterne, ein angeblich veraltetes Auto— besser ab. Die Kennzahl hat einen Haken: Ein Auto, das von einem aggressiven Fahrerprofil gekauft wird, verzeichnet mehr Unfälle wegen des Besitzers, nicht wegen des Fahrwerks. Aber es ist die einzige Zahl, die in die reale Welt blickt, und Euro NCAP schert sich einen Dreck darum.

Was beim Kauf mit all dem zu tun ist

Erstens: Schauen Sie nicht nur auf die Sterne-Ampel. Sehen Sie sich die Aufschlüsselung an —Schutz von Erwachsenen, Kindern, Fußgängern— und trennen Sie passive Sicherheit von elektronischen Assistenzsystemen. Zweitens: Prüfen Sie das Small-Overlap-Ergebnis und die Todesrate des konkreten Modells. Drittens: Schließen Sie ein großes, günstiges Auto von vor fünfzehn Jahren nicht allein wegen seines Alters aus. Das ESC allein senkt das Unfallrisiko um rund 40%. Ein Volvo S60, ein XC70 oder eine große Gebrauchtlimousine können beim realen Schutz einen neuen Kleinwagen mit Touchscreen und fünf frisch verfallenen Sternen schlagen.

Das Paradox ist offensichtlich: Die Autos haben sich verbessert, doch das Label, das sie zertifiziert, ist zum Stoppuhr geworden. Wenn der Trend anhält, werden wir mehr Modelle sehen, die erneut getestet werden, um ihnen Sterne zu entziehen, und mehr Verbraucher, die aus Angst statt aus Notwendigkeit ein neues Auto kaufen. Oder auch nicht. Denn der Gebrauchtwagenmarkt wächst weiter, und die Sterbedaten bewegen sich nicht im Tempo des Marketings.