Mercedes lleva motores que monta ... Dacia

La Clase B de Mercedes y el Dacia comparten motor de Renault​

El motor que mueve a un Mercedes Clase B 180 CDI puede ser el mismo que impulsa a un Dacia. El Clase B 160 CDI y el 180 CDI montan mecánicas de origen Renault —90 CV y 109 CV respectivamente— idénticas en origen a las del fabricante de bajo coste del grupo. En la comparativa con un Peugeot 3008 1.6 HDI, el alemán apenas suena y vibra, responde antes al acelerador y consume medio litro menos. Lo llamativo no es que sea mejor: es de dónde sale.

La paradoja tiene recorrido. El Clase A 180D también recurre a la mecánica francesa, la Citan es una Renault reconvertida y la Viano/Vito que se fabrica en Vitoria admite motores del grupo galo. No es un flirteo reciente: una crónica en inglés que un forero fecha en 1990 ya anunciaba la alianza global entre Daimler y Renault-Nissan. Tres décadas de luna de miel industrial.

¿Qué motores de Mercedes son en realidad Renault?​

El detalle saltó a la vista al comparar el Clase B 180 CDI con un Peugeot 3008 1.6 HDI: quien hizo la prueba se sorprendió al descubrir que el bloque del alemán era el mismo que el de un Dacia. La lista que circula entre aficionados a la mecánica es corta y concreta, y pasa por la factoría de motores de Renault en Valladolid, en la línea conocida como K9. De ahí salen las unidades que se montan en Renault, en Dacia y en Mercedes. Misma cadena, distinto destinatario.

La diferencia no está en el bloque, según el relato de quien ha trabajado en esa planta, sino en los componentes: para Mercedes se montan piezas que no llevan los Renault y las exigencias de calidad son mayores. Los motores de Renault y Dacia destinados al mercado europeo serían, en cambio, exactamente iguales entre sí. Y quien levanta el capó de un Sandero no encuentra ningún misterio: ve un 1.6 Energy de Renault.

El caso del 1.5 dCI: mecánica probada frente a la avería concreta​

El argumento a favor de compartir motores es de sentido común industrial: una pieza montada en más coches está más probada, se fabrica en volúmenes mayores y sus recambios son más baratos y abundantes. La cara B la pone un caso concreto y poco agradable, con avería de cuatro cifras y un taller advirtiendo de que no era el primero. Ese episodio se usa como prueba de lo contrario que sostiene la mayoría: que el 1.5 dCI es de lo más fiable de su categoría. Ninguna de las dos versiones viene acompañada de una estadística de averías. Solo de testimonios.

Lo que de verdad separa un Dacia de un Mercedes​

El motor no hace al coche. Hay muchos más elementos —chasis, acabados, insonorización, equipamiento, electrónica— que en conjunto cuestan más que el propio bloque. Compartir mecánica no convierte un utilitario de bajo coste en una berlina premium, aunque tampoco al revés: un motor compartido no rebaja por sí solo la categoría de un coche bien construido. La identificación automática entre marca y origen del motor es un atajo mental que la industria desmiente cada año.

Cajas, llaves y plataformas: el intercambio es la norma​

El coche de lujo que llevaba grabado en su llave el logotipo de otra marca. Un Aston Martin con mando a distancia heredado de un Ford Fiesta, con el emblema de Volvo debajo. BMW comprando cajas de cambio y diferenciales a General Motors, en una fábrica francesa, con ZF de vecinos. Audi vendiendo como Quattro sistemas de acoplamiento Haldex. El Mini de BMW con motor de origen PSA. El Escort Cosworth con la transmisión del Sierra. Y el matiz que desmonta el relato fácil sobre Volvo: los serie 200 que montaban motor Renault eran precisamente los tope de gama —262, 264 y 265— porque aquel motor era el V6 PRV, el Peugeot-Renault-Volvo que también llevó el DeLorean.

La razón es económica y aburrida: desarrollar un motor es carísimo, sobre todo por la fundición de los bloques, con moldes que tardan años en amortizarse. En el motor industrial el intercambio es aún más descarado: Deutz y Volvo se fabrican modelos mutuamente, Mahindra hace bloques para Perkins, Perkins cubre parte de la gama de Caterpillar y Navistar le fabrica a Perkins y a Caterpillar sus modelos grandes.

¿Se resiente la imagen de marca de Mercedes?​

Aquí el desacuerdo es total. Una corriente sostiene que la imagen de la marca se está deteriorando y que el cliente que paga sobreprecio por un escudo no perdona enterarse de que el corazón es el mismo que el de un coche de bajo coste. La contraria responde que esa erosión solo afecta a quien no tiene ni idea de mecánica, y que el intercambio de componentes es la historia entera del automóvil desde que existe la producción en serie.

La discusión derivó, además, hacia qué es exactamente un Mercedes. Hay quien pone la frontera en la Clase E y despacha todo lo que queda por debajo como producto de acceso; enfrente se recuerda que el CLS y el CL están por encima en exclusividad y lujo. El escudo, como etiqueta, hace aguas por varios lados.

Queda el fondo del asunto. Si el comprador paga por un nombre y ese nombre ya no garantiza ni el bloque motor, ¿qué queda exactamente en la factura?