Madrid 2025: Astra von 1999 raus, Cayenne-Hybrid rein

Ein Astra von 1999 darf nicht nach Madrid; ein Cayenne für 186.000 € schon

Warum darf ein Kompaktwagen von 1999 nicht mehr durch Madrid fahren, während ein hybrider Geländewagen mit 2.670 kg und 740 PS problemlos auf der M-30 unterwegs ist? Das Kriterium ist nicht der tatsächliche Ausstoß aus dem Auspuff. Es ist die Umweltplakette der DGT (Dirección General de Tráfico), und diese Plakette kauft man sich mit Technologie und Preis. Ab 2025 bleibt wer sich kein neues Auto leisten kann, von weiten Teilen der Stadt ausgeschlossen.

Wie viel verschmutzt ein Astra von 1999 wirklich?

Das Auto, das den Ärger auslöst, ist ein Opel Astra 1.6 Benziner, zugelassen 1999. Der Besitzer behauptet, er verbrauche auf der Autobahn 7 Liter pro 100 km, fast so wenig wie ein moderner Benziner ähnlicher Größe, und prahlt damit, weniger zu verschmutzen als ein Feuerzeug. Die Antwort kam schnell: Das technische Datenblatt desselben Astra weist einen Durchschnittsverbrauch über neun Litern aus. Keine der beiden Zahlen macht die Sache zu einer Frage des häuslichen Umweltschutzes.

Das Problem ist ein anderes. Die Klassifizierung des Fahrzeugs erfolgt nach Zulassungsjahr und Homologationszeitpunkt, nicht nach dem heutigen Emissionswert. Ein Astra dieser Baujahre ist Euro 3, und es gibt Autos derselben Generation, die eine schlechtere Einstufung haben, als ihnen zustünde, weil der Hersteller die Werte nicht korrekt angab. Das häufigste Argument: Wenn die ITV (Technische Hauptuntersuchung) jährlich die realen Emissionen misst, sollte das genügen. Ein 20 Jahre altes Auto, das den Test besteht, sollte fahren dürfen; ein fünf Jahre altes, das ihn nicht besteht, nicht.

Die Plakette, die einen Porsche Cayenne kauft

Zur Liste der Ungerechtigkeiten kommt ein erschütterndes Detail: ein Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé von 2023. Acht Zylinder, vier Liter Hubraum, 740 PS, 2.670 kg und 186.000 Euro Preis. Sein Kennzeichen ist die Null-Emissions-Plakette, dieselbe wie bei einem reinen Elektroauto, dank 72 Kilometern homologierter elektrischer Reichweite und einem WLTP-Angabeverbrauch von 1,7 Litern pro 100 km.

Mit diesen Zahlen wird der Streit verständlich. Die Homologation belohnt den Stecker und bestraft das Baujahr, nicht das Ergebnis einer realen Fahrt. Und es gibt weitere unbequeme Beispiele: Micro-Hybride mit zwei Tonnen Gewicht, die dank eines kleinen Generators bereits das ECO-Kennzeichen tragen. Man erzählt sogar vom Fall eines Benziners aus dem Jahr 2011, der im realen Betrieb mehr verschmutzte als das alte Auto, das er ersetzte.

Welche Gebühr zahlt man für die Einfahrt in eine Umweltzone?

Der Entwurf des Gesetzes für nachhaltige Mobilität, verabschiedet im Ministerrat und im parlamentarischen Verfahren, ermächtigte die Gemeinden, eine neue Gebühr für Fahrzeuge zu erheben, die in Niedrigemissionszonen (ZBE) einfahren. Der Preis läge in der Größenordnung der Parkgebühren in einem öffentlichen Parkhaus derselben Gemeinde. Übersetzt: Die Einfahrt ins Zentrum wird nicht komplett verboten, sondern bekommt einen Preis.

Für Fahrer eines alten Autos bleiben zwei Türen. Die erste ist das Historienkennzeichen, das mindestens 500 Euro kostet und einen Berg an Papierkram erfordert, wobei die DGT an einem Dekret zur Vereinfachung arbeitet. Die zweite ist die Umrüstung auf LPG (Flüssiggas), die nicht für alle funktioniert: Sie ermöglicht erst ab der Norm Euro 4 das ECO-Kennzeichen und schließt daher Motoren aus den späten Neunzigern aus. Madrid hat die ZBE nach Ankündigung ihrer Abschaffung beibehalten und ausgeweitet; Barcelona bereitet die Blockade von Fahrzeugen mit B-Plakette vor; London und Stockholm verlangen seit Jahren Gebühren für die Einfahrt.

Gibt es genug öffentliche Verkehrsmittel, um das Auto stehen zu lassen?

Die Verteidigung der Maßnahme ist einfach und wiederholt sich ohne Nuancen: Madrid hat mehr als genug U-Bahn und Busse, und wer sich kein neues Auto leisten kann, sollte auch nicht die Wartungskosten eines alten tragen. Von dort springt man schnell vom praktischen Argument zum sarracena Urteil über jene, die darauf bestehen, mit einem zwanzig Jahre alten Fahrzeug ins Zentrum zu fahren.

Die andere Seite der Waage bestreitet nicht die Existenz öffentlicher Verkehrsmittel, sondern das Prinzip. Es wird argumentiert, dass der Zugangssperre aufgrund des Zulassungsjahres eine Einkommensverzerrung zugrunde liegt und der ehrliche Vergleich nicht „altes Auto gegen U-Bahn“ lautet, sondern „altes Auto gegen neues Auto“. Die M-30 ist keine gewöhnliche Ringstraße: Sie markiert die Stadtgrenze, und sie über die M-45 zu umfahren, ist nicht immer eine Option für Pendler, die die Stadt täglich durchqueren.

Warum gibt es keine Proteste gegen die ZBE?

Es gab Mobilisierungen von Fahrervereinigungen, als die regulierten Parkzonen eingeführt wurden, aber die Unterstützung war eher gering. Die verbreitete Diagnose ist, dass Spaltung den Protest unmöglich macht: Einige haben ein neues Auto, andere nicht; einige leben im Zentrum, andere pendeln dorthin. Hinzu kommt die Ermüdung.

Auf der praktischen Seite ist das Fahren ohne Genehmigung in einer ZBE eine schwere Ordnungswidrigkeit. Wer denkt, die Bußgelder nicht zu zahlen, stößt auf Lohn- und Kontopfändungen, es sei denn, man hat sich vorher aus dem Wirtschaftssystem verabschiedet – eine Strategie, die manche beschreiben, die aber nicht auf Millionen von Autofahrern skalierbar ist.

Bleibt der Mittelweg: Weiter mit dem alten Auto fahren, bis die erste Strafe kommt, und dann entscheiden. Und ein viel eleganterer Weg. Sich einen Plug-in-Hybrid für 186.000 Euro kaufen. Dieser fährt nicht nur ins Zentrum: Er fährt hinein und wirbt dabei mit Null Emissionen.