Iryo-Zug meldete Adif zehn Minuten vor dem AVE-Unfall eine LZB-Signalstörung

Der Iryo-Zug meldete Adif um 8:38 Uhr, dass er wegen einer Störung des LZB-Signalisierungssystems auf der Strecke stand. Zehn Minuten später, um 8:48 Uhr, rammte ein AVE der Renfe ihn bei Urda (Toledo) von hinten mit über 100 km/h.

Diese Abfolge schildert der Betreiber selbst. Um 8:38 Uhr hielt der Iryo-Zug, der bereits ein Problem erkannt hatte und unter ASFA fuhr, vor einem signallosen Halt zeigenden Signal. Die Lokführerin nahm daraufhin, wie im Verfahren vorgeschrieben, die Kommunikation mit dem Traffic Regulation and Control Centre (CRC) von Adif auf, um die Weiterfahrt zu koordinieren. Um 8:48 Uhr erhielt der Dienst 6076 aus unbekannten Gründen einen Heckaufprall durch den Zug 103 der Renfe. Zwischen beiden Momenten liegen zehn Minuten. Im Eisenbahnbereich eine Ewigkeit.

## Was ist das LZB und warum hielt sein Ausfall den Zug an

Das bei diesem Unfall beteiligte Signalisierungssystem ist das LZB, das über ein zwischen den Schienen verlegtes Induktionskabel eine durchgehende Kommunikation entlang der gesamten Strecke gewährleistet. Es ist kein Signal, das auf Rot springt: Es ist ein kontinuierlicher Dialog zwischen Zug und Infrastruktur. Bricht dieser Dialog ab, hält der Zug. Genau das tat der Iryo.

Die Meldung der Lokführerin war keine Formsache. Wird eine solche Warnung ausgelöst, wird sie an alle anderen Betreiber mit Zügen auf der Strecke weitergeleitet, damit diese ihr Tempo drosseln oder gegebenenfalls anhalten. Nach Darstellung des Betreibers lag die Verantwortung für diese Weiterleitung beim Operations Management Centre (CGO) der Renfe für den nachfolgenden AVE sowie beim CRC von Adif in Madrid. In Urda geschah das nicht. Der AVE erhielt die Information nicht rechtzeitig und fuhr statt mit „Sichtfahrt" — mit reduzierter Geschwindigkeit und der Fähigkeit, vor jedem Hindernis anzuhalten — am Ende in einen stehenden Zug.

## Zwei Züge, zwei unterschiedliche Informationen

Der Kern der Sache ist dieser: Der Iryo und der AVE erhielten unterschiedliche Informationen. Der eine stand; der andere fuhr mit über 100 Stundenkilometern auf derselben Strecke. Bahnsysteme verfügen über mehrere Sicherheitsebenen: an Bord des Zuges, auf der Strecke und in den Verkehrskontrollzentren. Die Umstände in Urda deuten laut mit dem Unfall vertrauten Quellen darauf hin, dass es in mehr als einer Ebene Versagen gab, ohne dass geklärt ist, ob es sich um System- oder menschliche Fehler handelte.

Die technischen Ermittler für Eisenbahnunfälle beschreiben den Aufprall zwischen dem Führerstand des AVE und dem Schlusswagen des stehenden Iryo als brutal. Die beiden unmittelbar beteiligten Wagen, beide mit Fahrgästen an Bord, wurden völlig zerstört. Der Unfall ereignete sich am Streckenkilometer 119,700 der Strecke Madrid-Sevilla, einer Überhol- und Abstellstelle von Adif. Der Iryo hielt, um einem dritten Zug die Durchfahrt zu ermöglichen.

## Der zweite schwere Unfall innerhalb von neun Monaten

Der Unfall von Urda ist der zweite schwere Eisenbahnunfall im spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz innerhalb von neun Monaten. Der vorherige ereignete sich im Januar in Adamuz (Córdoba); die Untersuchung dazu läuft noch und konzentriert sich vor allem auf einen Schienenbruch. Dass sich zwei Katastrophen dieses Ausmaßes innerhalb eines Jahres auf demselben Netz ereignen, rückt die Auslegung und das Management der Sicherheitsebenen in den Fokus — nicht nur einen Einzelfehler.

Die ersten Ermittlungen deuten auf Koordinationsfehler bei der Verkehrssteuerung hin. Die unbequeme Frage, die über dem Verfahren schwebt, lautet: Wenn die Warnung existierte und übermittelt wurde, warum erhielt der nachfolgende Zug sie nicht? Zehn Minuten hätten locker gereicht, um das Tempo zu reduzieren. Die Antwort — ob es am System, am Protokoll oder an der menschlichen Kette lag — muss nun geklärt werden.

## Das Wichtigste

- Der Iryo meldete Adif um **8:38 Uhr**, dass er wegen einer Störung des LZB-Systems stand.
- Der AVE der Renfe, Dienst **6076**, rammte ihn um **8:48 Uhr**, zehn Minuten später.
- Der Aufprall erfolgte mit über **100 km/h** am Streckenkilometer **119,700** der Strecke Madrid-Sevilla bei Urda (Toledo).
- Das **LZB**-System verbindet Zug und Strecke über ein Induktionskabel zwischen den Schienen dauerhaft miteinander.
- Es ist der zweite schwere Unfall im spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz innerhalb von neun Monaten, nach dem von **Adamuz** (Córdoba) im Januar.