El tren Iryo alertó a Adif de que estaba detenido por un fallo del sistema LZB de señalización de la vía 10 minutos antes de ser embestido por el AVE.

El tren de Iryo avisó a Adif a las 8:38 de que estaba detenido en la vía por un fallo del sistema de señalización LZB. Diez minutos después, a las 8:48, un AVE de Renfe lo embistió por detrás a más de 100 km/h en Urda (Toledo).

La secuencia la cuenta el propio operador. A las 8:38, el tren de Iryo, que ya había detectado un problema y circulaba en ASFA, se detuvo delante de una señal en blanco. La maquinista inició entonces las comunicaciones con el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif, como marca el procedimiento, para gestionar la reanudación de la marcha. A las 8:48, y por causas que se desconocen, el servicio 6076 recibió un golpe en la parte trasera por el tren 103 de Renfe. Entre ambos momentos hay diez minutos. En términos ferroviarios, una eternidad.

Qué es el LZB y por qué su fallo detuvo al tren

El sistema de señalización presente en este siniestro es el LZB, que mantiene una comunicación permanente a lo largo de toda la vía mediante un cable inductor tendido entre los carriles. No es un semáforo que se pone en rojo: es un diálogo continuo entre el tren y la infraestructura. Cuando ese diálogo se rompe, el tren se detiene. Es lo que hizo el Iryo.

El aviso de la maquinista no era un trámite. Cuando se emite una alerta de este tipo, se transmite al resto de operadores con trenes circulando en la vía para que reduzcan la velocidad o, llegado el caso, se detengan. La responsabilidad de esa transmisión recaía, según el relato del operador, en el Centro de Gestión de Operaciones (CGO) de Renfe para el AVE que venía detrás y en el CRC de Adif en Madrid. En Urda no ocurrió así. El AVE no recibió la información a tiempo y, en lugar de circular en «marcha vista» —a velocidad reducida y con capacidad de detenerse ante cualquier obstáculo—, acabó embistiendo a un tren parado.

Dos trenes, dos informaciones distintas

El nudo del asunto es este: el Iryo y el AVE recibieron información distinta. Uno estaba detenido; el otro circulaba a más de 100 kilómetros por hora por la misma vía. Los sistemas ferroviarios cuentan con varias capas de seguridad: a bordo del tren, en la vía y en los centros de control de tráfico. Las circunstancias que se dieron en Urda apuntan, según fuentes conocedoras del siniestro, a que hubo fallos en más de una capa, sin especificar si fueron del sistema o humanos.

Los técnicos investigadores de accidentes ferroviarios describen el impacto entre la cabeza tractora del AVE y el coche de cola del Iryo detenido como brutal. Los dos coches directamente implicados, ambos con pasajeros a bordo, quedaron destrozados. El suceso ocurrió en el punto 119,700 de la línea Madrid-Sevilla, un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes de Adif. El Iryo estaba detenido para dar paso a un tercer tren.

El segundo gran accidente en nueve meses

El de Urda es el segundo gran accidente ferroviario en nueve meses en el sistema de alta velocidad español. El anterior ocurrió en enero en Adamuz (Córdoba), y su investigación sigue su curso centrada en una rotura del carril como motivo principal. Que dos siniestros de esta magnitud se sucedan en menos de un año en la misma red coloca el foco sobre el diseño y la gestión de las capas de seguridad, no solo sobre un fallo puntual.

Las primeras pesquisas apuntan a fallos de coordinación en la gestión del tráfico. La pregunta que sobrevuela el expediente es incómoda: si el aviso existió y se transmitió, ¿por qué el tren que venía detrás no lo recibió? Diez minutos daban margen de sobra para reducir la velocidad. La respuesta —si fue el sistema, el protocolo o la cadena humana— es lo que ahora toca esclarecer.

Claves

- El Iryo avisó a Adif a las 8:38 de que estaba detenido por un fallo del sistema LZB.

- El AVE de Renfe, servicio 6076, lo embistió a las 8:48, diez minutos después.

- El impacto se produjo a más de 100 km/h en el punto 119,700 de la línea Madrid-Sevilla, en Urda (Toledo).

- El sistema LZB comunica tren y vía de forma permanente mediante un cable inductor entre los carriles.

- Es el segundo gran accidente de la alta velocidad española en nueve meses, tras el de Adamuz (Córdoba) en enero.