Gijón schaff DGT-Plaketten ab und öffnet Innenstadt

Gijón schaff DGT-Plaketten ab und gibt die Innenstadt für den Verkehr frei

Um eine Umweltplakette nicht mehr zu verlangen, muss man nicht beweisen, dass sie die Luftqualität verbessert hat. Gijón hat genau das jetzt überprüft: Am ersten Arbeitstag kündigte Bürgermeisterin Carmen Moriyón an, dass „die Schritte eingeleitet wurden“, um die Mobilitätsverordnung aufzuheben, sodass Fahrzeuge absolute Freiheit bei der Fahrt und beim Parken in Straßen und Wegen haben, ohne dass ein DGT-Kennzeichen erforderlich ist. Es ist keine isolierte Geste: Es ist der Kern des Regierungsabkommens, das Foro, PP und Vox unterzeichnet haben, um die nächsten vier Jahre in einer Koalition zu regieren.

Der rechtliche Rahmen hilft dabei. Das Oberste Gericht von Asturien (TSJA) hatte den Mobilitätsplan der vorherigen Stadtverwaltung wegen Mängeln im wirtschaftlichen Bericht annulliert. Die frühere Regierung legte Berufung beim Obersten Gerichtshof ein, was die Annullierung aussetzte. Die neuen Verantwortlichen haben bereits die Richtlinien gegeben, um die Berufung zurückzuziehen und das Urteil wirksam werden zu lassen.

Was passiert mit den DGT-Plaketten in Gijón?

Die aufzuhebende Verordnung hatte, laut Beschreibung eines Teilnehmers der Debatte, eine merkwürdige Struktur: Sie verbot das Parken im gesamten ORA-Gebiet während der Betriebszeiten für Fahrzeuge ohne Plakette, hinderte sie aber nicht daran, auf denselben Straßen zu fahren, und nach acht Uhr abends erlaubte sie wieder das Parken, als ob sich die Luft nachts nicht verschmutzen würde. Dieses Design landete vor Gericht.

Die Ankündigung geht mit einer physischen Rückkehr einher. Moriyón möchte, dass der Verkehr am Muro de San Lorenzo wieder so fließt wie 2019, und ihr Team prüft die Rückbauarbeiten an der Strecke innerhalb eines Zeitraums, den sie selbst auf maximal „eineinhalb Monate“ begrenzt. Alles, sagt sie, sei mit der Lokalpolizei koordiniert, die sie vor der Ankündigung besuchte.

Stierkämpfe in El Bibio: Eine kürzere Feria

Der andere Teil der Vereinbarung betrifft Stierkämpfe. Die Corridas kehren zur Arena von El Bibio während der Semana Grande zurück, in einer Feria, die „nicht wie in anderen Jahren üblich“ ist, sondern kürzer, mit einem der Kämpfe festgesetzt für den 15. August, dem Festtag der Begoña. Die letzte Feria fand im August 2021 statt, und die Konzession, die 2022 endete, wurde ein Jahr früher von der ehemaligen sozialistischen Bürgermeisterin Ana González gekündigt, nach einem Kampf mit zwei Stieren namens 'Feminista' und 'Nigeriano'. González erklärte damals: „Wenn die Welt der Stierkämpfe das ist, bringt sie ehrlich gesagt nicht viel für eine Stadt wie unsere.“

Zur Pressekonferenz kam auch die interne Kritik: Moriyón antwortete auf die Rücktritte in ihrer Partei aufgrund des Pakts mit Vox. Sie sagte, sie habe keine offizielle Kenntnis davon, zeigte ihre absolute Unterstützung für den Generalsekretär Adrián Pumares und relativierte die Angelegenheit: „Eine Person hat das Exekutivkomitee verlassen, aber nicht die Direktion“, was in ihrem Maßstab „keine so vielen Rücktritte“ bedeute.

Die Zahlen, die in der Luft liegen

Wenn man es messen will, passen die kursierenden Daten nicht zur einfachsten Erzählung. Laut den von einem Debattenteilnehmer zitierten Zahlen verzeichnet Spanien eine gewichtete mittlere Exposition gegenüber Feinstaub PM2,5 von 9,74 µg/m³, unter den 11,36 in Japan, und belegt dennoch den zweiten Platz weltweit bei der Lebenserwartung, nur hinter dem asiatischen Land. Spanien ist zudem europäischer Spitzenreiter im Fleischkonsum, mit etwa 100 Kilogramm pro Person und Jahr laut FAO, und hat einen Fuhrpark mit starkem Dieselanteil.

Daraus leitet dieser Teilnehmer sein Argument ab: Wenn Partikel die Langlebigkeit nicht erklären, dient die Plakette einem anderen Zweck. Parallel wird argumentiert, dass in einer mittelgroßen Stadt wie Gijón die Verschmutzung hauptsächlich von den Industriegebieten stammt, nicht vom Straßenverkehr, und dass ein einzelnes Auto in einem Dorf etwas anderes ist als Hunderttausende täglicher Fahrten. Die Gegenargumentation, behaupten andere, ist ebenso direkt: Die Lungen der Menschen außerhalb der Kernstadt werden ebenfalls belastet, und die Einschränkung rettet den Planeten nicht, sie verschiebt den Rauch nur ein paar Meter weiter.

Parken, der 1,05-Euro-Bus und der Arbeitsvan

Wo die Sache greifbar wird, ist die tägliche Logistik. Ein Installateur beschreibt es ohne Schnörkel: Mit dem Van kann man nicht im Zentrum parken, also fährt der Kollege ständig um den Block, während der andere eine schnelle Arbeit erledigt, und dabei viel mehr verschmutzt, als wenn sie geparkt hätten. Die Einschränkung, so argumentiert er, trifft diejenigen, die nicht im Homeoffice arbeiten können oder nicht mit Werkzeugkasten in die U-Bahn steigen können.

Die Alternative hat auch ihren Preis. Wie ein anderer Teilnehmer berichtet, gibt es in Asturien eine Buskarte, die die Strecke von der Hauptstadt zum Flughafen für 1,05 Euro abdeckt (drei Zonen), verglichen mit den früheren 9 Euro. Die zugrunde liegende These ist einfach: Wenn der öffentliche Nahverkehr wirklich lohnenswert ist, nutzen ihn die Leute, ohne dass jemand es verbietet; wenn er es nicht lohnt, bestraft die Plakette nur diejenigen, die ihr Auto nicht wechseln können.

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Es ist vorhersehbar, dass diese Maßnahme kopiert wird. Bereits werden andere Städte als nächste Kandidaten für die Aufhebung von Einschränkungen genannt, und der Konflikt zwischen europäischen Mobilitätsfonds und lokalen Verordnungen hat gerade erst begonnen. Da die Mobilitätsverordnung von Gijón auf dem Weg in den Papierkorb liegt und der Oberste Gerichtshof kurz davor steht, ohne Berufung da zu sein, lautet die unbequeme Frage nun nicht mehr, ob sich die Luft verbessern wird. Sondern ob jemand überhaupt messen wird.