Gebrauchte E-Autos: In Deutschland will sie niemand

Gebrauchte E-Autos: In Deutschland will sie niemand, selbst wenn sie verschenkt werden

Laut Berichten haben deutsche Gebrauchtwagenhändler aufgehört, Elektrofahrzeuge in ihren Bestand aufzunehmen. Es ist kein Preisproblem: Selbst unter dem Marktwert finden sich keine Käufer. Der Gebrauchtmarkt, der als echter Indikator für die Akzeptanz einer Technologie gilt, hat dem Stromer im selben Land den Rücken gekehrt, das die europäische Wende vorantrieb.

Das Bild trügt nicht. Einige argumentieren, dass die Niederlande Einschränkungen vorbereiten, mit einem Verbot von E-Autos in Großstädten am Horizont, und dass in den nordischen Ländern die Reichweite bei eisigen Temperaturen einbricht. Die offizielle Erzählung sprach von einer unaufhaltsamen Adoption. Die Realität bei den Händlern sieht anders aus.

Warum niemand einen gebrauchten E-Wagen will

Das Problem liegt nicht nur am Preisschild. Ein gebrauchtes E-Auto bringt zwei Unsicherheiten mit, die der Käufer nicht klären kann: Wie viel Lebensdauer hat die Batterie noch und was kostet ihr Austausch? Die Batterie ist sowohl der teuerste Posten beim Kaufpreis als auch die Komponente, die zuerst veraltet. Manche schätzen, dass ein E-Auto innerhalb eines Jahres technologisch überholt sein kann, was zu einem massiven Wertverfall führt.

Hinzu kommt das Misstrauen. Wer einen gebrauchten Verbrenner kauft, prüft Motor und Riemen; wer ein E-Auto kauft, hat keinen vernünftigen Weg festzustellen, ob die Batterie am Ende ihres Lebens steht. Das Ergebnis ist ein Markt, in dem man wenig verlangen kann und niemandem vertraut wird. Die Händler haben dies früher als andere erkannt: Lieber gar kein solches Auto im Hof.

Deutschland schließt Kernkraftwerke, bindet sich an Gas und übergibt das Auto an China

Der industrielle Hintergrund wiegt schwerer als der technische. Im Diskurs setzt sich die Lesart durch, dass die Wette auf das E-Auto darauf hinausläuft, die größte deutsche Industrie – den Automobilsektor – zugunsten chinesischer Hersteller zu zerlegen, die mit Batterien und Produktionskapazitäten in einem Maßstab konkurrieren, den Europa nicht erreicht. Laut einem Teilnehmer hat Berlin seine Kernkraftwerke abgeschaltet, wurde abhängig von russischem Gas und geriet nach der Lieferunterbrechung in eine Schieflage, die die industrielle Basis hart traf. Das Verbot des Verbrennungsmotors dort, wo Deutschland jahrelangen Vorsprung hatte, ist für diese Strömung eine Form der Selbstzerstörung.

Es gibt Signale in diese Richtung. Der CEO von Mercedes-Benz hat die Klimabesessenheit Brüssels kritisiert und die Abschaffung des Enddatums für Verbrennungsmotoren gefordert, warnt aber davor, dass die Branche sonst mit voller Geschwindigkeit gegen die Wand fährt.

Was kostet ein E-Auto wirklich im Vergleich zum Diesel?

Hier hakt die Arithmetik, so die im Thread wiederholte Berechnung. Ein mittel- bis hochklassiges E-Auto lag bei rund 50.000 Euro, etwa 20.000 Euro mehr als das entsprechende Modell mit Verbrennungsmotor. Das übliche Argument – Laden ist billiger als Tanken – scheitert an der Amortisation: Um diesen Aufpreis auszugleichen, wäre eine unmögliche Nutzungsdauer nötig, und genau dann, wenn sich die Waage neigt, müsste die Batterie getauscht werden, während der Diesel weiterläuft.

Der Maßstab des Marktes war bereits gesetzt: Der Wechsel von Benzin zu Diesel lohnte sich erst ab einem Aufpreis von etwa 3.000 Euro und über 20.000 Kilometern pro Jahr. Wenn schon dieser kleine Unterschied so viele Kilometer braucht, um sich zu amortisieren, hält der 20.000-Euro-Sprung des E-Autos dem Argument der Ladekostenersparnis nicht stand. Die Ausnahme: Man besitzt einen privaten Stellplatz mit eigenem Zähleranschluss und hat zu Hause noch einen zweiten Verbrenner.

Niederlande wandeln Steuerbonus in Quartalszahlung um

Der Anreiz wird zur Strafe, so ein Teilnehmer. Die Niederlande würden die Befreiung von der Kfz-Steuer für E-Autos streichen, sodass ein Tesla von null Kosten auf 400 bis 500 Euro alle drei Monate wegen seines hohen Gewichts springt. Die Batterie, einst das Verkaufsargument, wird zur Position, die die Rechnung in die Höhe treibt.

Dies ist nicht die einzige regulatorische Front. Es wird behauptet, dass mehrere Länder das Parken dieser Fahrzeuge in Tiefgaragen verbieten, und der Grund ist nicht Laune: Es geht um schwer löschbare Brände, die sich schnell in geschlossenen Räumen ausbreiten, bis hin zu Berichten, dass Feuerwehrleute nicht eindringen können. Für Bewohner eines Blocks mit Gemeinschaftsgarage ist die Frage nicht trivial.

Zeitplan verzögert sich, Hybrid füllt die Lücke

Die Fristen verschieben sich. Laut einem Teilnehmer wurde das Verbot des Verbrennungsmotors, ursprünglich für 2025 geplant, auf 2030 verschoben, und aus der Branche wird bereits 2035 als nächste Station genannt, ohne Garantie auf Einhaltung. Jede Verschiebung ist ein Eingeständnis: Die Technologie ist nicht dort, wo sie versprochen wurde.

Während auf die hypothetische Feststoffbatterie gewartet wird, nimmt der Hybrid den Markt ein. Er gilt als logischste Option für Stadtfahrer, Staus und Straßen mit 90 km/h Limit, und wird von Herstellern gewählt, die alles auf den Stecker gesetzt hatten. Es kursiert sogar das Gerücht, Ford würde seinen E-Auto-Plan in Valencia suspendieren und eine neue Hybrid-Entwicklung ankündigen; die Alternative wäre in diesem Szenario direkt die Schließung. Wasserstoff etabliert sich weiterhin nicht: Ihm werden Kosten zugeschrieben, die weit über denen eines Tesla liegen, Verdunstung im Tank, Kompressionskosten und eine Brennstoffzelle mit umstrittener Lebensdauer.

Stau beim Laden und der, der seinen Diesel nicht hergibt

Stundenlange Warteschlangen an Ladepunkten während der Rückreiseverkehrsspitzen haben den Rest besorgt. Die im Diskurs gehandhabte Berechnung besagt, dass Reichweiten von 1.000 Kilometern und Ladezeiten von 5 bis 15 Minuten nötig wären, damit das E-Auto den Verbrenner tatsächlich verdrängt. Heute, so ein Teilnehmer, wird ein Modell, das in der Stadt knapp 700 Kilometer angibt, für den urbanen Einsatz als ausreichend betrachtet, aber nicht für lange Reisen. Und manche haben sich entschieden, gar nichts zu ändern: Fahrer, die einen Diesel von 2004 mit weniger als 100.000 Kilometern Laufleistung besitzen, makellos, und die ihn nicht verkaufen wollen, auch wenn sie nicht ins Stadtzentrum dürfen.

Dort stockt die Analyse. Die Regulierung bleibt im Kalender, die Hersteller drängen nicht mehr, das Ladenetz überzeugt nicht und der Gebrauchtmarkt – der entscheidet, ob ein Auto etwas wert ist, wenn man den Händlerhof verlässt – hat dagegen gestimmt. Niemand hat bisher erklärt, zu welchem Preis und in wie vielen Jahren das aufhört, ein Problem zu sein.