Fünf Sicherheitssysteme und ein rotes Signal, das mit 40 km/h überfahren werden durfte

Fünf Sicherheitssysteme, ein stehender Zug und ein überfahrbares rotes Signal

Wie überfährt ein Zug ein rotes Signal und prallt am Ende in einen anderen Zug, der seit Minuten auf demselben Gleis stand? Die sich durchsetzende Theorie zählt die Kette von Barrieren auf, die das hätten verhindern müssen: Blockstrecken, LZB auf der Strecke, die LZB-Zentrale, Lichtsignale und das Asfa Digital. Keines davon habe ausgelöst, so die Theorie. Und über allem schwebt die unbequemste Frage: Wenn das rote Signal bei unter 40 km/h „überfahrbar" war, wozu dient dann überhaupt Rot?

Der Ausgangspunkt ist eine Fehlerkette, die durch ihre Häufung aufhört, technisch zu wirken, und anfängt, etwas anderes zu sein. Sechs stehende Züge auf 90 Kilometern – diese Zahl passt nicht ins Bild: Ein haltender Zug lässt sich erklären; diese Dichte stillstehender Züge deutet auf ein Problem der Betriebsführung hin, nicht auf einen Zufall. Über diese Anomalie legt sich die Untersuchung des CIAF (spanische Untersuchungskommission für Eisenbahnunfälle), deren Umfang und Ergebnisse unbekannt sind.

Der Fahrdienstleiter, die Audiomitschnitte und die Version des Ministers

In den Mitschnitten des Stellwerks ist ein Kollege zu hören, der warnt, der Renfe-Zug scheine sich auf derselben Strecke zu befinden wie der haltende Zug. Danach vermitteln die Audios den Eindruck eines Mitarbeiters, der den Überblick verliert. Die Frage, die in der Luft liegt, ist elementar: Warum wurde keine Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit angeordnet. Niemand beantwortet sie klar.

Die schärfste Kritik richtet sich nicht gegen den Mitarbeiter, sondern gegen die politische Vereinnahmung des Vorfalls. Dass ein Minister wenige Stunden nach einem komplexen Unglück einen Mitarbeiter an den Pranger stellt – und das mit lückenhaften Informationen –, wirkt wie ein Manöver, um die Deutungshoheit zu besetzen, bevor es ein Richter tut. Schwarze Peter weitergereicht, mit einem Wahlmonat vor der Tür. Der eigentliche Einwand ist verfahrensrechtlich: Entweder wird alles veröffentlicht, was in diesem Raum gesprochen wurde, ohne Schnitte – oder gar nichts. Alles andere ist Beweisauslese nach Gutdünken.

Elf Monate und ein nie in Betrieb genommenes Sicherheitssystem

Die zweite Front ist das Geld. Das Sicherheitssystem, das nach Aussage eines Beteiligten das Unglück hätte verhindern können, war seit Januar mit europäischer Förderung zugesagt: EU-Gelder zur Verbesserung des Netzes. Zum Zeitpunkt dieser Diskussion, praktisch November, gibt es keinen Hinweis darauf, dass es umgesetzt wurde. Die buchhalterische Frage drängt sich auf: Wo ist dieses Geld?

Der Vergleich, der kursiert, ist nicht technischer, sondern führerscheinrechtlicher Natur. Ein Fahrschüler, der an einer roten Ampel zögert, fällt durch; hier geht es um Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur mit redundanten Schutzebenen. Dass alle gleichzeitig versagten, lässt zwei Deutungen zu: eine unwahrscheinliche Verkettung von Fehlern – oder etwas Schlimmeres. Letzteres wird angedeutet, nicht bewiesen.

Die Routine als Erklärung und die Grenze der Fahrlässigkeit

Die menschlichste Hypothese ist zugleich die unbequemste: die Routine. Ein tausendfach wiederholter Ablauf ohne Zwischenfälle verleitet zur Nachlässigkeit, und die Systeme, die diesen Fehler hätten abfangen sollen, taten es nicht. Die geforderte Unterscheidung ist juristisch wie sarracena: Fahrlässiges Handeln ist eines, ein menschlicher Fehler ein anderes. Wer beides vermischt, will einen Mitarbeiter an den Pranger stellen, nicht herausfinden, was versagt hat.

Das Video zum Thema versammelt einen Güterzugführer, einen Hochgeschwindigkeits-Veteranen und einen ehemaligen Qualitätsdirektor der Adif (spanischer Betreiber der Bahninfrastruktur), um die Minuten vor dem Zusammenstoß zu rekonstruieren. Alle drei sind sich einig: Der Unfall war außergewöhnlich. Außergewöhnlich durch Häufung. Und dort liegt die Sache, mit laufender Untersuchung und ohne bestätigten Verantwortlichen.