Fahrdienstleiter von Urda und 170 LZB-Ausfälle in einem Jahr

Fahrdienstleiter von Urda und 170 LZB-Ausfälle in einem Jahr

Das Sicherungssystem LZB fiel laut einer in der Debatte genannten Zahl 170 Mal in einem einzigen Jahr aus. Das ist die Zahl, die über jeder Diskussion über den Unfall auf der Schnellfahrstrecke in Urda, Spanien, schwebt und die die Frage, ob allein der Mitarbeiter schuld ist, der den Befehl zur Weiterfahrt gab, zu einer unfairen macht. Denn wenn ein System so häufig ausfällt, hat man kein Sicherungssystem: Man hat eine Lotterie mit Fahrplan. Und vor die Lotterie wird ein einzelner Angestellter gestellt.

Die öffentliche Diskussion hat sich in zwei Gräben gespalten. In dem einen ist der Fahrdienstleiter das letzte Glied einer bewusst kurzen Kette: ein unerfahrener Mitarbeiter, allein im Raum, der ein schlechtes Protokoll befolgt. In dem anderen ist seine Fahrlässigkeit kriminell: Er hatte einen stehenden Zug, die Lokführerin sagte ihm, dass dieser noch steht, und trotzdem gab er dem dahinter fahrenden AVE-Hochgeschwindigkeitszug die Freigabe für normale Geschwindigkeit. Beides kann gleichzeitig wahr sein. Und das ist das Problem.

Was geschah in der Leitstelle von Urda?

Die am weitesten verbreitete Darstellung ist die eines Mitarbeiters, der telefonisch mit der Lokführerin eines stehenden Iryo-Zuges spricht, ihr sagt, sie solle sich melden, falls es irgendwelche Probleme gibt, und anschließend die Wiederaufnahme des Betriebs mit normaler Geschwindigkeit für einen AVE freigibt, der dahinter unterwegs ist. Siebzehn Minuten später die Katastrophe. Manche halten dagegen, der richtige Befehl wäre Sichtfahrt mit 40 Stundenkilometern gewesen, und ein weiterer, weiter hinten fahrender Zug konnte tatsächlich 500 Meter vor der Unfallstelle anhalten. Wenn sich das bestätigt, ist dieser Vergleich die schwerste Anklage gegen den Mitarbeiter.

Aber dieselbe Darstellung hat eine zweite Ebene, die fast niemand bestreitet: Der Fahrdienstleiter war allein. Ohne zweite Person im Raum. Ohne jemanden zum Nachfragen. Das entscheidet kein Techniker im Dienst. Das entscheidet ein Organigramm, das darauf ausgelegt ist, Gehälter zu sparen, und diese Unterschrift trägt einen Namen im spanischen Staatsanzeiger, dem BOE.

Die LZB, die 170 Mal pro Jahr ausfällt

Das automatische Zuglenkungssystem, die LZB, verzeichnete laut der in der Debatte genannten Zahl 170 Ausfälle in einem Jahr. Das ist kein exotischer Fehler: Es ist die Norm. Und wenn das System so häufig ausfällt, sollte der Betriebsablauf davon ausgehen, dass standardmäßig blind gefahren wird, nicht ausnahmsweise. Blind heißt langsam fahren, Zug für Zug durchzählen und sich so viel Zeit nehmen, wie nötig ist. Mündliche Anweisungen am Telefon, aus dem Handgelenk, im Jahr 2026 und auf einer Strecke mit zugelassenem ERTMS, das ist keine Hochgeschwindigkeit: das ist die Tour eines Lieferwagenfahrers auf einer Hauptbahn.

Es gibt eine Analyserichtung, die über den Mitarbeiter hinausgeht und auf das Management zielt. Wenn die LZB 170 Mal im Jahr ausfällt, muss der Betreiber nach strengsten Protokollen zur Ordnung des Verkehrs suchen und alle Mittel einsetzen, damit die Systeme immer funktionieren. Das geschah nicht. Und es geschah, so die These, weil jahrelang Geld für Fähnchen und ganzseitige Anzeigen statt für redundante Instandhaltung ausgegeben wurde. Das Ergebnis dieser Lesart: Mehrere Sicherungssysteme fielen gleichzeitig aus, was die Verantwortung des Fahrdienstleiters angesichts solcher Nachlässigkeit zur Nebensache macht.

Der Vergleich mit Japan: Maßstab oder Ausrede?

Der Shinkansen entstand 1964 mit neuer, eigener Trasse, eigener Spurweite, null Bahnübergängen und automatischer Steuerung von der ersten Minute an. Null Tote in mehr als 60 Jahren. Das ist die Messlatte, die auf den Tisch gelegt wird, um zu sagen, dass Spanien zum Dritten Welt geworden ist. Der Vergleich ist nicht ganz fair: Hier wird ein Freistreckenabschnitt bewertet, mit einer LZB, die 170 Mal im Jahr ausfällt, und einem einzelnen Mann vor dem Bildschirm während einer Systemumstellung. Das ist nicht dieselbe Sportart, auch wenn beide den Namen eines Zuges tragen.

Aber der Vergleich ist auch nicht umsonst. Die japanische Null-Tote-Bilanz ist keine Tugend desjenigen, der den Knopf drückt: Sie ist redundante Technik und ein Instandhaltungsbudget, das hier nicht ansatzweise vorhanden ist. Und wenn die Null-Tote-Bilanz die Messlatte ist, dann ist der Fahrdienstleiter nicht der Verantwortliche, sondern das letzte Glied einer bewusst kurzen Kette. Auf die unterste Stelle zu zeigen, ist billig.

Die politische Verantwortung, die niemand unterschreibt

Verkehrsminister Óscar Puente steht bei einem Großteil der Kritik im Visier. Ihm wird nachlässige Instandhaltung vorgeworfen und, das Sicherungssystem der Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht aktualisiert zu haben, obwohl die EU darauf hingewiesen und dafür Mittel bereitgestellt hatte. Es wird auch darauf hingedeutet, dass EU-Gelder, die zur Erneuerung der Sicherungssysteme bestimmt waren, in unbekannte Kanäle umgeleitet wurden, während die Systeme zunehmend verfielen.

Die schwerwiegendste Anschuldigung, die kursiert, lautet, jemand habe befohlen, dass alle Züge mit voller Geschwindigkeit fahren, weil die Regierung sich vor einer Wahl keine massenhaften Bahnverspätungen leisten konnte. Das ist nicht bewiesen. Aber der Verdacht fügt sich in ein Muster: Wenn das System versagt, wird gedrängt und telefoniert, damit alles weiterläuft. Und wer den Knopf drückt, ist derjenige, der die Anweisung unterschreibt.

Was kann man vom Fahrdienstleiter verlangen?

Manche verteidigen, der Fahrdienstleiter habe als Mensch eine sarracena Pflicht gehabt: zu begreifen, dass mehr auf dem Spiel stand als sein Arbeitsplatz, und das Richtige zu tun. Die Züge von ganz Spanien anhalten, mit 40 fahren, notfalls den Job verlieren. Das ist leicht von außen gesagt. Ebenso leicht ist es zu sagen, dass ein Mitarbeiter, der seinen Kollegen derb abkanzelt, nie eine Verantwortungsposition im Leben der Reisenden haben sollte. Diese Kritiklinie zielt auf die Personalpolitik bei Adif, dem spanischen Bahninfrastrukturbetreiber: Welche Prüfungen bestand er, kam er über Beziehungen herein, wie lange war er dabei, welche Aufsicht hatte er?

Das Problem ist, dass als sicher angenommen wird, der Fahrdienstleiter habe versagt, obwohl das Einzige, was bewiesen ist, das Versagen der Sicherungssysteme ist. Wer Ihnen sagt, dass diese Ausfälle nicht zu einem möglichen Fehler des Fahrdienstleiters geführt haben. Ohne Prozess wird er bereits an den Pranger gestellt. Und währenddessen führen die eigentlich Verantwortlichen für den Zustand des Systems ihr Leben wie verantwortungslose Profiteure weiter und geben sich als Opfer.

Die Frage, die in der Luft bleibt, ist nicht, ob der Fahrdienstleiter schuldig ist. Sie ist, ob jemand mit Namen im BOE dafür geradestehen wird, ein System entworfen zu haben, in dem ein einzelner Mann allein vor einem Bildschirm die letzte Verteidigungslinie für hunderte Leben ist. Im Moment hat niemand unterschrieben.