Prohibicion de vehiculos de combustion para el año 2025. Hechos consumados por aplicacion de la proxima norma Euro7.

Euro 7: la prohibición de facto del coche de combustión llega en 2025​

La norma Euro 7 no prohibirá los motores de combustión por decreto. Hará algo más eficaz: los dejará casi sin viabilidad técnica ni económica. Ese es el diagnóstico que se desprende de las recomendaciones del Grupo Asesor sobre Normas de Emisión de Vehículos (AGVES) a la Comisión Europea, que sitúa el final del diésel y la gasolina en 2025 y que recoge la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA). La presidenta de la VDA, Hildegard Müller, lo resume sin rodeos: la entrada del estándar Euro 7 «prohibirá de facto los automóviles con motores de combustión interna a partir de 2025». El marco no es casual, porque en 2021 los objetivos de CO2 ya se aplican al 100% de la flota, sin el margen del 5% más contaminante que se perdonó en 2020.

¿Qué límites propone la norma Euro 7?​

El estudio encargado por Bruselas sitúa las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en el centro de la diana. El límite para vehículos nuevos bajaría a 30 mg/km, con una propuesta todavía más estricta que apunta a 10 mg/km. Hoy la norma fija 60 mg/km para los gasolina y 80 mg/km para los diésel. Las emisiones de monóxido de carbono (CO) caerían a una horquilla de 100 a 300 mg/km, frente a los 500-1000 mg/km actuales.

A eso se suman cambios de método que aprietan por otro lado: no se aceptarían excepciones en la prueba de emisiones en conducción real (RDE), los vehículos deberían cumplir entre los 10 grados bajo cero y los 40 grados y en altitudes de 1.000 a 2.000 metros sobre el nivel del mar. La vida útil de los vehículos nuevos se define en 15 años o 240.000 kilómetros, y se incluirían las emisiones producidas al circular con remolque, cofre de techo o portabicicletas. La Comisión todavía no ha decidido nada en concreto y apunta a una decisión legislativa durante el año siguiente, pero el borrador ya marca el terreno.

---

La industria alemana avisa: «Es técnicamente imposible»​

La VDA sostiene que los motores de combustión dejarían de ser competitivos por el coste tecnológico de cumplir unos límites tan bajos. Müller añade que el objetivo implícito es que los coches queden libres de emisiones en cualquier circunstancia, con remolque, en zonas de montaña o en tráfico urbano lento: «Es técnicamente imposible y todo el mundo lo sabe». La patronal apunta además a un obstáculo material, la falta de infraestructura de recarga, para sostener que una transición a corto plazo a la movilidad eléctrica no resuelve el problema. El Gobierno alemán no había ofrecido por entonces una reacción oficial cerrada. Para los fabricantes, el incumplimiento se traduce en multas que pueden ascender a miles de millones de euros.

Combustibles sintéticos e hidrógeno: por qué el NOx no desaparece solo​

La primera vía que se plantea para salvar el motor térmico son los combustibles sintéticos con balance neutro de CO2. El argumento se topa con un problema químico, y aquí el detalle importa. Ningún combustible normal lleva nitrógeno: los óxidos de nitrógeno del escape proceden del propio aire, que es aproximadamente un 70% nitrógeno. Es una reacción débil y muy dependiente de la temperatura —más NOx cuanto más caliente el cilindro—, pero reacción al fin y al cabo. Cambiar la gasolina por una sintética no elimina el nitrógeno de la mezcla, así que el NOx sigue saliendo. Hay quien recuerda además que esas cifras tan bajas podrían rozar límites termodinámicos y que solo el gas natural comprimido aguantaría el envite.

El hidrógeno aparece como el otro gran candidato. Sus defensores subrayan que se reposta tan rápido como la gasolina y que evitaría ampliar la red eléctrica. En contra, hay quien recuerda que en la electrólisis se invierte mucha más energía de la que queda en forma de hidrógeno, con un EROI de solo 0,25: se perdería alrededor del 75% de la energía. El gas natural, más abundante y también convertible en bio-GNC, se postula como alternativa, aunque las marcas han ido abandonando las versiones a gas.

El parque español de vehículos, en el aire​

El foco alemán oculta la dimensión del problema en España. Hay quien sostiene, a partir del parque actual, que si los límites salieran adelante la mayoría de los vehículos que circulan —unos 32 millones de unidades— no podrían cumplirlos y tendrían que salir de circulación, sin tiempo de transición ni margen para incentivos fiscales que muevan ese parque hacia híbridos o eléctricos. Y en el capítulo de alternativas, un participante destaca un modelo de gas natural comprimido, el Skoda Octavia G-TEC, que declara hasta 700 km de autonomía desde algo más de 29.000 euros, con recortes de CO2 en torno al 15% y de NOx de hasta el 80%, y una homologación WLTP de 113-118 g/km.

---

Sobre el conjunto pesa otra sombra: en plena ola de frío, el precio medio diario de la electricidad marcó máximos y creció un 27% al inicio de 2021. Hay quien apunta que las renovables no cubrieron la demanda en esos días. Si eso ocurre antes de electrificar nada, la pregunta de qué pasa cuando se sume el parque eléctrico queda en el aire.

La norma Euro 7 todavía no está aprobada. Puede que Bruselas suavice los plazos, que los retrase o que los mantenga, y las decisiones legislativas se toman con márgenes que hoy nadie controla. Pero la dirección apuntada por los borradores es clara: el motor de combustión deja de ser el estándar y pasa a ser una excepción que hay que justificar cada año. Quien compre hoy un coche nuevo no debería sorprenderse si, dentro de una década, su principal problema no es cuánto contamina, sino dónde puede circular.