Elektroautos: Lithium begrenzt Produktion auf 8 Millionen

Die Grenze für Elektroautos: 8 Millionen pro Jahr gegenüber 80 Millionen Verbrennern

Acht Millionen. Diese Zahl taucht immer wieder auf, wenn man die weltweite Lithiumförderung berechnet. Würde das gesamte geförderte Mineral zur Herstellung von Batterien für Elektroautos verwendet, läge die jährliche Obergrenze bei diesen acht Millionen Einheiten. Die globale Fahrzeugproduktion liegt hingegen bei rund 80 Millionen pro Jahr, deutlich unter den fast 100 Millionen aus dem Jahr 2018. Die Rechnung ist einfach und das Ergebnis unbequem: Es würden 175 Jahre benötigt, um den globalen Fuhrpark von 1,4 Milliarden Autos zu erneuern. Und dabei ist noch nicht berücksichtigt, dass Lithium auch in Mobiltelefonen, Tablets, Laptops und Backup-Systemen für Rechenzentren verwendet wird.

Die Diskussion über den Entwurf des spanischen „Gesetzes zum Klimawandel und zur Energiewende“ (Ley de Cambio Climático y Transición Energética) hat sich auf Artikel 15 konzentriert, der die Installation von Ladepunkten vorschreibt. Einige argumentieren, dass die massive Einführung von Elektroautos eine Unbekannte ist und dass das Gesetz etwas voraussetzt, was die Zahlen nicht stützen. Die Verpflichtung erstreckt sich auf Tankstellen, die 2019 mehr als 5 Millionen Liter Kraftstoff verkauft haben; sie müssen die Kosten für die Ladepunkte tragen. Ab diesem Jahr bedeutet die Überprüfung der Konzession einer Tankstelle die Installation eines Ladepunkts, unabhängig vom verkauften Kraftstoff. Auch die neue technische Bauordnung (Código Técnico de la Edificación) wird Ladepunkte in privaten Garagen vorschreiben.

Wie viel Lithium wird für die Herstellung von 8 Millionen Elektroautos benötigt?

Die kurze Antwort: etwa 128.000 Tonnen. Die Berechnung basiert auf einem Fahrzeug mit 50 kWh Kapazität, das ungefähr 8 Kilogramm metallisches Lithium benötigt. Mit dieser Referenz würde die aktuelle Weltproduktion für diese acht Millionen Autos pro Jahr ausreichen. Die Zahl ist jedoch nicht statisch: Im Jahr 2010 betrug die jährliche Lithiumproduktion 27.000 Tonnen und hat sich seitdem verdreifacht, allerdings mit erheblichen Schwankungen. Auch die Menge an Lithium pro Auto ist deutlich gesunken.

Das Problem, so die Skeptiker, liegt nicht nur beim Lithium. Kobalt und Neodym stellen noch größere Engpässe dar. Zudem verbraucht die Förderung Energie: Wenn Erdöl knapp wird, schließt sich der Kreis. Manche erinnern daran, dass die Kupferförderung in Chile immer mehr Erde bewegen muss, um dieselbe Menge zu erhalten, und dass dies in einigen Jahren unwirtschaftlich werden könnte. Die Debatte ist nicht neu: Bereits 1972 hieß es, dass es im Jahr 2000 Probleme mit dem Erdöl geben würde. Sie lagen fünf Jahre daneben. Die Raffinerieindustrie und das Fracking lösten das Problem vorübergehend. Jetzt, so das Argument, gibt es keine solchen Pflaster mehr.

Die Lithiumreserven: Von Cáceres bis Chile

Daten zu den Reserven relativieren den Pessimismus. Allein Chile verfügt über mehr als 9 Millionen Tonnen verfügbares Lithium. Die Mine San José de Valdeflórez in Cáceres, Spanien, deren Eröffnung geplant ist, enthält geschätzte Reserven von 1,6 Millionen Tonnen Lithiumcarbonat, was etwa 160.000 Tonnen metallischem Lithium entspricht. Das ist fast das Sechsfache der Weltproduktion von 2010. Mit diesen Zahlen könnte die Mine in Extremadura etwa 10 Millionen Fahrzeuge herstellen. Die Iberische Halbinsel hätte genug Lithium, um alle ihre Fahrzeuge durch Elektroautos zu ersetzen. Andere europäische Länder hätten nicht genug Lithium, aber in Chile gibt es bereits entdeckte Reserven für die Herstellung von 600 Millionen Autos, was 60 % der derzeit weltweit vorhandenen Fahrzeuge entspricht. Und es gibt noch weitaus mehr Reserven, die entdeckt und erschlossen werden könnten.

Das Gegenargument steht dem nicht nach: Die Lithiumgewinnung verbraucht Energie, und die Aufbereitung von Seltenerdmetallen ist sehr umweltschädlich. Ein Seltenerdmetall ist nicht unbedingt selten, kommt aber in der Erdkruste nur in minimalen Anteilen vor, was erfordert, ganze Berge abzutragen, um eine minimale Menge des Elements zu gewinnen. Die wichtigsten Produzenten weltweit sind China und andere Länder, denen vorgeworfen wird, Umweltbelange zu ignorieren. 90 % der sogenannten Öko-Technologie basieren auf Seltenerdmetallen, und ihre Gewinnung ist selbst ein ökologisches Vergehen.

Haben sich die Vorhersagen über Lithium und Elektroautos erfüllt?

Nein. Im Jahr 2010 wurde prophezeit, dass das Lithium bis 2020 ausgehen würde und dass es nicht genug geben würde, um mehr als 10 Millionen Elektroautos weltweit herzustellen. Die Realität sah anders aus. Im Jahr 2020 wurden 3,1 Millionen Elektroautos hergestellt, und die Tendenz deutet auf etwa 4,5 Millionen dieses Jahr hin. Zwischen 2010 und 2020 wurden zwischen 12 und 14 Millionen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge hergestellt, davon sind 50–55 % reine Elektroautos. Nach den optimistischsten Berechnungen wird die Marke von 10 Millionen reinen Elektroautos 2022 oder 2023 erreicht sein. Wer behauptete, das Maximum seien 1,5 Millionen pro Jahr und 10 Millionen insgesamt, lag bereits falsch.

Die Kritik an den Untergangspropheten ist gnadenlos: Im Jahr 2010 sagte der Kollapsismus, dass keine weiteren Autos mehr hergestellt werden könnten, obwohl damals 77 Millionen produziert wurden; 2019 wurden die 90-Millionen-Marke überschritten. 2010 hieß es, es gäbe kein Lithium für Elektroautos und es würde 2020 ausgehen; heute sind die gesetzten Grenzen gebrochen worden. Die Lithiumproduktion ist in zehn Jahren um mehr als 120 % gestiegen, und die Menge an Lithium pro Auto ist gesunken. Das Szenario, das vor einem Jahrzehnt gezeichnet wurde, ist nicht eingetreten.

Die Energiekosten der Herstellung: Das Argument, das nicht entkräftet wird

Die Herstellung von Solarpanelen, Windkraftanlagen oder Staudämmen ist energetisch nicht kostenlos. Das ist der Kern der Debatte. Einige behaupten, dass der Wandel mit alter, fossiler Energie aufgebaut wird und dass dies die Erzählung ungültig macht. Die Antwort lautet, dass neue Technologien immer mit den vorherigen gebaut wurden, bis sie fertig waren. Solarenergie, Windkraft und Elektroautos sind keine kalte Fusion: Sie sind hier und werden jedes Jahr in großen Mengen hergestellt. Aber die Energiekosten für die Herstellung von Zement, Panels oder Batterien sind real und verschwinden nicht per Dekret.

Die Zukunft des Verkehrs liegt laut den stärksten Kritikern im Erdgas. Die Technologie des Verbrennungsmotors ist aktuell, und ihr Betrieb mit Methan ist machbar, obwohl spezielle Tanks erforderlich sind. Kombiniert mit Hybridisierungssystemen versprechen einige Anbieter eine 50-prozentige Ausnutzung des Energiepotenzials des Kohlenwasserstoffs. Elektroautos hätten viele Jahre lang nur Sinn in kleinen Stadtautos mit 150 Kilometern realer Reichweite. Der Gütertransport auf kurzen Strecken müsste weiterhin mit fossilen Brennstoffen erfolgen, während die Bahn gestärkt würde. Der Preis für Erdgas würde stark steigen.

Wer bleibt ohne Auto zurück?

Die Schlussfolgerung, die über der Diskussion schwebt, ist, dass das private Auto zum Privileg wird. Wenn nur acht Millionen Elektroautos pro Jahr hergestellt werden können und die Produktion von Verbrennern sinkt, wird der Zugang zum Automobil eingeschränkt. Der Wert von Lithium würde exponentiell steigen, und nur reiche Menschen hätten ein privates Auto. Die grüne Wirtschaft, ironisieren einige, ist der neue Klassismus. Städte sind nicht mehr wie das Tokio der Nachkriegszeit, wo ein Motorrad ausreichte, um Nudeln zu liefern und die Familie zu transportieren. Die Entfernungen sind enorm und die Parkplätze, sogar für Fahrräder und Motorräder, sind begrenzt. Wie soll ein Hersteller von Bier, Brot oder Milch seine Lieferungen ausführen? Elektrische Hochlast-LKW werden mit geringem oder keinem Erfolg getestet.

Währenddessen warnt die europäische Industrie davor, dass es unmöglich sei, die CO2-Ziele für 2030 zu erreichen. 2019 wurden in den USA alle Rekorde bei der Herstellung von Diesel-Fahrzeugen gebrochen, gegen den Trend der Europäischen Union. Die Energiewende ist kein gerader Weg. Es ist ein Lauf mit Hindernissen, und manche Hindernisse sind geologischer Natur. Die Frage ist nicht, ob es Elektroautos geben wird, sondern wie viele, zu welchem Preis und für wen. Ist der Gesetzgeber darauf vorbereitet, darauf zu antworten?