Podemos fabricar un máximo de 8 millones de coches eléctricos al año; actualmente producimos 80 millones de combustión. Alguien se quedará sin coche

El techo del coche eléctrico: 8 millones al año frente a 80 de combustión​

Ocho millones. Esa es la cifra que se repite cuando alguien echa lápiz y papel a la producción mundial de litio. Si todo el mineral que se extrae en el planeta se destinara a fabricar baterías para coches eléctricos, el techo anual se quedaría en esos ocho millones de unidades. La producción mundial de vehículos, eso sí, ronda los 80 millones al año, muy por debajo de los casi 100 millones de 2018. La cuenta es sencilla y el resultado incómodo: harían falta 175 años para renovar el parque automovilístico global de 1.400 millones de coches. Y eso sin contar con que el litio también se usa en móviles, tablets, portátiles y sistemas de respaldo de centros de datos.

La discusión sobre el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética ha puesto el foco en el artículo 15, que obliga a instalar puntos de recarga. Hay quien sostiene que la implantación masiva del coche eléctrico es una incógnita, y que la norma da por hecho algo que los números no respaldan. La obligación se extiende a las estaciones de servicio que vendieron más de 5 millones de litros de combustible en 2019, que deberán asumir el gasto de los puntos de recarga. A partir de este mismo año, revisar la licencia de concesión de una estación implicará instalar un punto de recarga, independientemente del combustible vendido. El nuevo Código Técnico de Edificación también obligará a tener puntos de recarga en los garajes de las casas.

¿Cuánto litio hace falta para fabricar 8 millones de coches eléctricos?​

La respuesta corta: aproximadamente 0,128 millones de toneladas. La cuenta sale de tomar un vehículo de 50 kWh, que necesita unos 8 kilogramos de litio metálico. Con esa referencia, la producción mundial actual daría para esos ocho millones de coches al año. La cifra no es estática: en 2010 la producción anual de litio era de 27.000 toneladas, y desde entonces se ha multiplicado por tres, aunque con altibajos considerables. La cantidad de litio por coche también ha disminuido de forma notable.

El problema, señalan los más escépticos, no es solo el litio. El cobalto y el neodimio presentan cuellos de botella peores. Y la extracción consume energía: si el petróleo escasea, el círculo se cierra. Hay quien recuerda que el cobre de Chile exige mover cada vez más tierra para obtener la misma cantidad, y que en unos años dejará de ser rentable. La discusión no es nueva: en 1972 ya se decía que para el año 2000 habría problemas con el petróleo. Fallaron por cinco años. La industria del refinado y la fracturación hidráulica parchearon el problema. Ahora, argumentan, ya no hay parches.

Las reservas de litio: de Cáceres a Chile​

Los datos sobre reservas matizan el pesimismo. Solo Chile tiene más de 9 millones de toneladas de litio disponibles. La mina de San José de Valdeflórez, en Cáceres, que se quiere abrir en España, contiene reservas estimadas en 1,6 millones de toneladas de carbonato de litio, lo que equivale a unos 0,16 millones de toneladas de litio metálico. Es decir, casi seis veces la producción mundial de 2010. Con esos números, la mina extremeña daría para fabricar unos 10 millones de vehículos. La península ibérica tendría litio suficiente para sustituir todos sus vehículos por eléctricos. Otros países europeos no tendrían litio suficiente, pero en Chile hay reservas ya descubiertas para fabricar 600 millones de coches, el 60% de los vehículos que hay ahora mismo en el mundo. Y hay muchísimas más reservas por descubrir y explotar.

El argumento contrario no se queda atrás: la extracción de litio consume energía, y procesar tierras raras es muy contaminante. Una tierra rara no es necesariamente escasa, pero está en proporciones mínimas en la corteza terrestre, lo que obliga a remover montañas enteras para obtener un mínimo de elemento. Los principales productores mundiales son China y otros países que, se argumenta, se pasan la ecología por el arco del triunfo. El 90% de la tecnología denominada eco se basa en tierras raras, y su extracción es, en sí misma, un delito ecológico.

¿Se han cumplido las predicciones sobre el litio y los coches eléctricos?​

No. En 2010 se auguraba que el litio se acabaría en 2020 y que no habría suficiente para fabricar más de 10 millones de eléctricos en todo el planeta. La realidad ha sido otra. En 2020 se fabricaron 3,1 millones de eléctricos, y la progresión apunta a unos 4,5 millones este año. Entre 2010 y 2020 se han fabricado entre 12 y 14 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, de los que el 50-55% son eléctricos puros. Se llegará a los 10 millones de eléctricos puros en 2022 o 2023, según los cálculos más optimistas. El que sostenía que el máximo eran 1,5 millones al año y 10 millones en total ya se ha equivocado.

La crítica a los agoreros es implacable: en 2010 el colapsismo decía que no se iban a poder hacer más coches, y entonces se fabricaban 77 millones; en 2019 se superaron los 90 millones. En 2010 decían que no había litio para los eléctricos y que se acabaría en 2020; hoy se han roto los límites que se colocaron. La producción de litio ha aumentado más del 120% en diez años, y la cantidad de litio por coche ha caído. El escenario que se dibujaba hace una década no se ha materializado.

El coste energético de la fabricación: el argumento que no se desmonta​

Fabricar placas solares, aerogeneradores o presas no es gratis en términos energéticos. Ese es el hueso del debate. Hay quien sostiene que la transición se está construyendo con la energía vieja, la fósil, y que eso invalida el relato. La respuesta es que las nuevas tecnologías siempre se han construido con las anteriores hasta que están acabadas. La solar, la eólica y el coche eléctrico no son fusión fría: están aquí y se fabrican a porrillo cada año. Pero el coste energético de fabricar cemento, paneles o baterías es real, y no desaparece por decreto.

El futuro del transporte, según los más críticos, pasa por el gas natural. La tecnología del motor de explosión es la actual, y hacerlo funcionar con metano es viable, aunque requiera depósitos especiales. Combinado con sistemas de hibridación, algunos prometen un 50% de aprovechamiento de la capacidad energética del hidrocarburo. Los eléctricos, por muchos años, solo tendrían sentido en coches pequeños de ciudad, con 150 kilómetros reales de autonomía. El transporte de mercancías por carretera en distancias cortas tendría que seguir siendo con combustibles fósiles, y se potenciaría el tren. El gas natural subiría mucho de precio.

¿Quién se quedará sin coche?​

La conclusión que sobrevuela la discusión es que el coche privado se convertirá en un privilegio. Si solo se pueden fabricar ocho millones de eléctricos al año, y la producción de combustión cae, el acceso al automóvil se restringirá. El valor del litio subirá exponencialmente, y solo tendrá coche privado la gente rica. La economía verde, ironizan algunos, es el nuevo clasismo. Las ciudades ya no son el Tokio de la posguerra, donde una motocicleta servía para repartir fideos y llevar a la familia. Las distancias son enormes y las plazas de aparcamiento, incluso para bicis y motos, son limitadas. ¿Cómo entregará los pedidos un fabricante de cerveza, de pan o de leche? Los camiones eléctricos de alto tonelaje se están probando con escaso o nulo éxito.

Mientras tanto, la industria europea avisa de que cumplir los objetivos de emisiones en 2030 es inviable. En 2019 se batieron todos los récords de fabricación de vehículos diésel en Estados Unidos, que va a la contra de la Unión Europea. La transición energética no es un camino recto. Es una carrera con obstáculos, y algunos obstáculos son geológicos. La pregunta no es si habrá coches eléctricos, sino cuántos, a qué precio y para quién. ¿Está el legislador preparado para responder a eso?