Elektroautos: 23 % Marktanteil in Europa, nur 6 % in den USA

Elektroautos: 23 % Marktanteil in Europa, 6 % in den USA

23 % der in Europa neu zugelassenen Autos sind Elektrofahrzeuge. In den USA sind es 6 %. In China 47 % im September, und mit Plug-in-Hybriden kommt man auf über 60 %. Drei Märkte, drei Geschwindigkeiten und ein Produkt, das die einen für unaufhaltsam und die anderen für untauglich halten. Die Lücke ist nicht technischer Natur: Sie ist politisch, infrastrukturell und vor allem eine Frage dessen, was als Elektroauto zählt und über welchen Zeitraum.

Die erste Falle ist die Metrik. Etwas anderes ist der Marktanteil – welcher Prozentsatz der Neuzulassungen eines Monats oder Quartals elektrisch ist –, etwas anderes der Bestand: welcher Prozentsatz aller unterwegs befindlichen Autos. In Biskaya, einer Provinz im spanischen Baskenland, liegt der Elektrobestand laut in der Diskussion zitierten lokalen Presseangaben unter 1 %. Beide Zahlen sind wahr und sagen unterschiedliche Dinge aus. Mit einem Durchschnittsalter des spanischen Fahrzeugbestands von über 14 Jahren würde es selbst dann, wenn nur noch Elektroautos verkauft würden, mehr als ein Jahrzehnt dauern, bis sich das im Bestand widerspiegelt. Dort liegt das Geschäft mit den Schlagzeilen.

China, USA und Europa: Warum die Anteile nicht vergleichbar sind

Die chinesischen 47 % im September lassen gegensätzliche Deutungen zu. Manche behaupten, in einer Planwirtschaft kaufe man nur, was einem erlaubt wird, und die Statistiken würden eine unabhängige Prüfung nicht überstehen. Dagegen das Gegenargument: Die 6 % in den USA beweisen, dass der Verbraucher dort frei wählt – und mehrheitlich Benzin wählt. Keine der beiden Deutungen trägt für sich allein. In den USA konkurriert das Elektroauto mit billigem Benzin und riesigen Entfernungen; in China mit einer nationalen Batterieindustrie, die das Produkt so weit verbilligt, dass die Preise in Europa Science-Fiction wären.

Die Zahl, die alles durcheinanderbringt: In der Sowjetunion waren 100 % der Autos Ladas, Moskwitschs und Tschajkas. Perfekter Marktanteil, null Vielfalt. Der Vergleich, der in die Diskussion eingebracht wurde, erinnert daran, dass ein hoher Anteil nicht immer misst, was er scheint.

Das Öl und seine zwei Nachrichtensendungen

Hier spaltet sich die Debatte. Die einen sehen die Elektrifizierung als Frage technischer Überlegenheit: einfachere Mechanik, weniger Lärm, weniger Emissionen und ein verkündetes Ende des Verbrennungsmotors, der als stotterndes Relikt zurückbleiben wird. Andere kontern mit der Rechnung: Nach heutigem Stand ist das Elektroauto nur für sehr spezielle Zwecke praktikabel, und wer in einer Wohnung ohne Garage lebt, weiß das.

Im Hintergrund steht die energypolitische Diskussion. China erzeugt rund 70 % seines Stroms in Wärmekraftwerken, also macht die Elektrifizierung des Fuhrparks den Strom nicht wie durch Zauberhand sauber: Sie verlagert die Verschmutzung von der Straße in den Schornstein. Und das Argument vom zur Neige gehenden Öl – „es bleiben zwei Nachrichtensendungen“ – existiert neben dem der Planung: Wenn der Staat entscheidet, wann du das Auto benutzen darfst, bleiben TÜV und Versicherung auf dem Laufenden, während das Fahrzeug in der Garage schläft.

Wer entscheidet, was du fährst

Der eigentliche Verdacht ist nicht technischer, sondern politischer Natur. Es wird argumentiert, die erzwungene Elektrifizierung sei ein Maßanzug für Carsharing, öffentlichen Nahverkehr und den Verzicht auf das Privatfahrzeug – mit der Klimakrise als Vorwand. Auf der anderen Seite lautet die Antwort schlicht: Der Markt wählt bereits, und die 23 % in Europa wurden per Dekret nicht verordnet.

Mit diesen Zahlen müsste der vollständige Ersatz eine Frage von Jahren sein. Der Bestand liegt in ganzen Provinzen weiterhin unter 1 %. Wird hier die Zukunft verkauft – oder nur die Schlagzeile?