Echte Kosten für 100 km im E-Auto: Die vertragliche Leistung frisst die Ersparnis

Das E-Auto gewinnt nicht immer auf der Rechnung: Die vertragliche Leistung frisst die Ersparnis

100 Kilometer mit dem Elektroauto zu fahren kann teurer sein als mit dem Benziner. Nicht wegen des Verbrauchs, sondern wegen allem, was den Verbrauch umgibt. Eine derzeit kursierende Rechnung liefert konkrete Zahlen: Ein Benziner-Kleinwagen, der 5 Liter auf 100 km verbraucht und 1.000 km im Monat fährt, kommt auf 83 Euro, während ein E-Auto mit 20 kWh Verbrauch und 10 kW vertraglicher Leistung auf 89 Euro kommt. Das Detail, das die Botschaft zerstört, ist der Grundpreis: 9 Cent pro kW und Tag gegenüber 24. Der Unterschied bei der vertraglichen Leistung und deren Überschreitung führt laut derselben Rechnung zu Mehrkosten von 61 Euro im Monat.

Die Schlussfolgerung lautet nicht, dass das E-Auto teuer ist, sondern dass das Kleingedruckte des Stromvertrags das Spiel entscheidet. Und damit beginnt das Rechnen.

Vertragliche Leistung, die man nicht braucht

Der erste Einwand gegen die Rechnung ist ein Lehrbuchbeispiel: Wer 1.000 km im Monat fährt, etwa 30 am Tag, braucht keine 10 kW Leistung. Mehrere Teilnehmer weisen darauf hin, dass mit 3,7 kW und acht Stunden Nachtladen etwa 29 kWh pro Tag möglich sind – mehr als genug für die meisten Strecken. Außerdem übersteigt ein Heimladegerät selten 7 kW. Die Mehrkosten des Grundpreises verschwinden, wenn die Installation nicht überdimensioniert wird.

Dort gewinnt das E-Auto wieder, so diejenigen, die die Rechnung widerlegen: Bei Preisen von 0,10 bis 0,15 Euro pro kWh bleiben 100 Kilometer bei 2 oder 3 Euro gegenüber 8 oder 11 Euro beim Benziner. Die Spanne hängt vom Tarif ab und davon, ob man in Niedrigpreiszeiten oder mit Solarüberschuss lädt. Ein ehrlicher Vergleich verlangt, beide Autos unter dieselben Bedingungen zu stellen.

Der offizielle Verbrauch ist nicht der reale Verbrauch

Das zweite Schlachtfeld ist der Verbrauch. Die 20 kWh auf 100 km sind ein Wert für gemäßigte Überlandfahrt, nicht für Stadt oder Autobahn. Der kombinierte WLTP-Zyklus wird mit einem Schnitt von 46,5 km/h gefahren, Stopps inklusive, und seine letzte Phase erreicht 131 km/h. Er mischt Stadt und Landstraße und stellt deshalb beides nicht dar. Im Debate werden Zahlen für verschiedene Modelle genannt: Bei konstanten 110 km/h werden für verschiedene Versionen des Model 3 Spannen von 11 bis 15 kWh genannt, ein Xpeng liegt je nach Version und Bedingungen bei etwa 14,6-16. Die einen halten die Autos für ebenbürtig, die anderen sehen den Tesla als effizienter.

Die entscheidende Zahl, die in den meisten Vergleichen untergeht: Der offizielle Stromverbrauch wird an der Steckdose gemessen, Ladeverluste inklusive. Der Benzinverbrauch wird am Tank gemessen. Das ist nicht dieselbe Größe.

Die Amortisation wiegt schwerer als die Zapfsäule

Das dritte Argument, und vermutlich das, das nach Meinung mehrerer Teilnehmer den Ausschlag gibt, ist der Kaufpreis. Ein E-Auto kostet im Schnitt deutlich mehr als sein benziner-Pendant. Mit dieser Differenz kauft man viele Liter. Die Amortisation wiegt bei den meisten Nutzungen schwerer als der Verbrauch, weshalb Rechnungen, die nur die Kosten pro Kilometer betrachten, zu kurz greifen.

Dazu kommen die Randpunkte, die manche anführen: teurere Versicherungen, Reifen, die durch Gewicht und Drehmoment schneller verschleißen, und die Unsicherheit über die Batterie ab dem zehnten Jahr. Der Austausch kann mehr kosten als der Restwert des Autos.

Die Steuer, die noch nicht da ist

Benzin trägt fast 50 % Steuern; Strom rund 26 %, so die Zahlen eines Teilnehmers. Die Mineralölsteuer bringt dem spanischen Staat rund 13.000 Millionen Euro jährlich. Wenn die E-Auto-Flotte relevant wird, muss jemand diesen Ausfall ausgleichen. In Großbritannien werden E-Autos bereits pro gefahrenem Kilometer belastet. Die Frage ist nicht, ob es kommt, sondern wann und unter welchem Namen.

Bis dahin hängt die echte Ersparnis von drei Variablen ab, die fast niemand zusammen betrachtet: vertragliche Leistung, zeitabhängiger Tarif und Jahreskilometer. Wer 35.000 km im Jahr fährt und mit Photovoltaik oder Nachttarif zu 0,10 Euro lädt, spricht von 1,5 bis 2 Euro pro 100 km. Wer 1.000 km im Monat mit 10 kW vertraglicher Leistung und teurem Tarif fährt, zahlt mehr als mit Benzin.

Die Prognose, mit Vorbehalt: Die Kosten pro Kilometer des E-Autos werden auf dem Papier weiter sinken und bei den Steuern weiter steigen. Das Spiel entscheidet sich auf der Stromrechnung, nicht an der Zapfsäule.