Diesel kauft man wegen des Drehmoments, nicht nur wegen des geringeren Verbrauchs

Der Diesel verbraucht nicht weniger: Er schiebt früher an, und deshalb verkauft er sich

Zwei Autos mit 110 PS, gleiche Straße, gleiche Nutzung. Einer Diesel, einer Benziner. Der Diesel scheint dem Benziner dreißig Pferdestärken voraus zu haben. Dieses Gefühl ist der Ursprung einer viel wiederholten These: Man kauft einen Diesel, weil er schneller fährt, nicht nur weil er weniger verbraucht. Und die Aussage ist halb wahr, im Rest falsch.

Wahr bei Zwischenspurts und auf langen Steigungen im hohen Gang. Falsch, sobald man den technischen Daten oder die Stoppuhr ansieht. Der Streit, der sich um diesen Satz entzündet hat, ist in Wirklichkeit der Streit zwischen Drehmoment und Drehzahl.

Warum wirkt ein Diesel mit 110 PS kräftiger?

Wegen des Drehmoments. Die Leistung ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Ein Diesel liefert viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen; ein Saugbenziner muss hochdrehen, um dasselbe zu liefern. Daher der sofortige Schub: Du trittst bei 1.800 U/min aufs Gas und das Auto reagiert ohne zu murren.

Die Turboaufladung leistet die Arbeit, nicht der Kraftstoff. Ein Benziner mit Turbo und guter Drehmomentkurve erreicht genau dasselbe. Es wird der Fall eines 2,0-Benziners mit 211 PS und 29 kgm angeführt, verfügbar von 1.800 bis 5.500 U/min: Der Schub kommt unten und fällt oben nicht ab. Ein hochdrehender Sauger, etwa ein Honda S2000, liefert diesen Zug erst bei 5.000 U/min. Anderer Charakter, nicht andere Überlegenheit.

Leistung, Drehmoment und Drehzahl: die Gleichung, die den Slogan zerlegt

Das am häufigsten wiederholte Argument ist eine Schulformel: Die verfügbare Leistung ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl, und mehr gibt es nicht. Bei gleichem Hubraum leisten Benziner mehr als Diesel. Der Diesel ist effizienter. Nicht unbedingt schneller.

Daraus ergibt sich die Erklärung, warum er im Alltagsverkehr gewinnt und verliert, sobald man ihn misst. Bei niedrigen Drehzahlen herrscht das Drehmoment; bei einem Sprint von null auf hundert oder einem ausgefahrenen Überholvorgang herrschen Drehzahl und Getriebe. „Ein Turbobenziner hat bessere Fahrleistungen als ein Turbodiesel in derselben Karosserie“, fasst der am besten gestützte Einwand zusammen. Der übliche Schlusspunkt kommt aus dem Motorsport: Wenn der Diesel schneller wäre, würden Rennwagen mit Dieselmotor fahren.

Die angeführten Zahlen: Leon TSI 180 gegen TDI 184

Die Zahlen lassen die Sache fast unentschieden. Ein Seat Leon 1.8 TSI mit 180 PS Benzin absolviert null auf 100 in 7,2 Sekunden. Der Leon 2.0 TDI mit 184 PS braucht 7,4. Vier PS mehr beim Diesel und zwei Zehntel Rückstand. Nichts, was das „fährt schneller“ in absoluten Zahlen stützt.

Wo der Diesel dominiert, ist auf dem anderen Tableau. Die Benziner mit 150-170 PS, die durch die Pressetests gehen, kommen auf 9-10 Liter auf 100, während der entsprechende Diesel bei 6-7 liegt. Da gibt es keine Diskussion. Und manche gehen weiter: ein 17 Jahre alter Diesel mit 5-6 Litern auf 100, Stadtstrecken inklusive, und der Motor
wie eine Bestie. Mit einem gewichtigen Einschränkung: zwanzig Jahre technologischer Unterschied machen diesen Vergleich zu etwas anderem.

Gewicht und Aerodynamik entscheiden mehr als es scheint

Ein Fall holt die Diskussion auf den Boden. Zwei Autos mit 110 PS, einer Diesel und einer Benziner, und der Diesel wirkt weit überlegen. Das Detail: einer wiegt 1.275 Kilo und der andere 1.380, mit schlechterer Aerodynamik. Bevor man den Kraftstoff beschuldigt, sollte man auf die Waage schauen.

Dasselbe gilt für die Art des als Rivalen gewählten Motors. Einen Direkteinspritzer-Turbodiesel gegen einen indirekt einspritzenden Saugbenziner zu stellen ist kein Vergleich, sondern Betrug. Nimmt man dem Diesel die Vorrichtungen weg, die er für die Pferdestärken trägt, bleibt, was bleibt: ein Traktor, und obendrein ohne die Haltbarkeit der früheren, wegen der Gewichtsersparnis bei Bauteilen und der Elektronik.

Wie viele Kilometer nötig sind, um den Diesel zu amortisieren

Die am häufigsten wiederholte Rechnung ist altmodisch: Aufpreis beim Kauf gegen Ersparnis pro Liter. Ein konkreter Fall schlüsselt es auf: 1.800 Euro günstiger beim Benziner, 2 Liter mehr Verbrauch auf 100 km und 15 Cent Unterschied pro Liter. Bei 145.000 Kilometern in zehn Jahren ist der Unterschied mehr als amortisiert, auch wenn die Jahresfahrleistung bescheiden ist und die Absicht war, das Auto bis zum Ende zu fahren.

Es ist der einzige Bereich, in dem der Diesel mit klarem Vorteil spielt. Viele Kilometer, Diesel; wenige, Benziner. Die gehandhabten Schwellen liegen zwischen 20.000 und 40.000 Kilometern pro Jahr. Und bei manchem konkreten Modell bleibt der reale Verbrauchsunterschied bei 6 Zehnteln, was die Marge verengt, bis sie für jemanden, der wenig auf der Straße fährt, irrelevant wird. Pannen fallen zudem beim Diesel teurer aus.

Der regulatorische Wandel, der das Bild verändert

Zur technischen Diskussion ist eine weitere hinzugekommen, die nicht vom Motor abhängt. Der Diesel verschmutzt städtische Gebiete viel stärker als ein Benziner; NOx und Dieselpartikel erscheinen als das eigentliche Problem. Daher die Prognose prohibitiv hoher Steuern oder gar Fahrverbote in Großstädten.

Zwei Hersteller werden als Signal angeführt: Mercedes und Toyota sollen angekündigt haben, Dieselmotoren zugunsten von Hybriden schrittweise aufzugeben. Und der Preisunterschied pro Liter wurde verringert, bis die Ersparnis weniger offensichtlich ist. Bei diesem Panorama ist die Frage nicht mehr, welcher schneller fährt.

Wie lange es dauert, bis der Kauf eines Diesels keinen Sinn mehr ergibt: so lange, wie die Städte brauchen, um ihm die Tür zu schließen, oder so lange, wie der Benziner braucht, um den Verbrauch zu senken?