Die wahren Kosten von 100 km im E-Auto: das Kleingedruckte zerstört die Erzählung

Die wahren Kosten von 100 km im E-Auto: das Kleingedruckte

100 Kilometer mit dem Elektroauto zu fahren kann 8,90 Euro kosten. Oder 2,10. Oder weniger als 4. Die Spanne bestimmt nicht das Auto: Sie bestimmt der Stromvertrag. Eine detaillierte Rechnung, die derzeit kursiert, setzt Zahlen gegen das Mantra, dass Laden zu Hause immer billig sei, und zeigt, dass die Grundgebühr und zu viel vertraglich gebuchte Kilowatt die gesamte Ersparnis auffressen können.

Ausgangspunkt ist ein Vergleich mit zwei typischen Fahrern. Einer verbraucht 5 Liter auf 100 km bei Benzinpreisen von 1,66 Euro pro Liter: 83 Euro im Monat für 1.000 Kilometer, 8,30 Euro je 100. Der andere zahlt 14 Cent pro Kilowattstunde bei einem Marktliberalisierungstarif und 24 Cent Grundgebühr pro Kilowatt und Tag, mit 10 kW vertraglich gebucht: 89 Euro, 8,90 je 100. Das E-Auto verliert um sechs Euro. Und der effektive Kilowattstundenpreis steigt auf 44 Cent.

Was das Laden eines E-Autos zu Hause wirklich kostet

Der erste Einwand betrifft die vertraglich gebuchte Leistung. Für 1.000 Kilometer im Monat, etwa 30 am Tag, braucht man keine 10 kW. Mit **3,45 kW** nachts reichen zwei oder drei Stunden, um die Batterie vollzuladen, und die Grundgebühr fällt drastisch niedriger aus. Wer diese Korrektur vornimmt, rechnet, dass sich mit einem realistischeren Verbrauch von 15 kWh auf 100 km im gemischten Betrieb die Kosten auf **2,10 Euro je 100 Kilometer** senken lassen: 21 Euro im Monat.

Die ursprüngliche Rechnung verteidigt dagegen ihre Zahlen: 20 kWh auf 100 km sind ein normaler Verbrauch auf Stadtringen und Landstraßen mit mäßigem Tempo, und das E-Auto sei nicht für die Stadt gedacht, sondern für lange tägliche Strecken wie Collado Villalba-San Sebastián de los Reyes. Der Dissens liegt nicht in der Physik, sondern in den Annahmen. Ändert sich der Verbrauch, ändert sich der Vertrag, und das Ergebnis verschiebt sich um den Faktor vier.

Die Grundgebühr: 61 Euro Mehrkosten

Hier liegt die Zahl, die den naiven Vergleich entkräftet. Die Differenz zwischen der Grundgebühr von 9 Cent und 24 Cent, zusammen mit der überbuchten Leistung, bedeutet Mehrkosten von **61 Euro** im Monat. Egal, wie billig die Kilowattstunde ist: Wenn man für einen Vertrag zahlt, der auf 6 kW Ladeleistung ausgelegt ist, obwohl man mit 2 lädt, verpufft die Ersparnis.

Manche halten dagegen, dass nicht das Auto das Problem ist, sondern der Vertrag: Es gibt Grundgebühren von **7 Cent** pro Kilowatt und Tag, weniger als ein Drittel dessen, was der Fahrer im Beispiel zahlt. Und wer den PVPC (den regulierten Stromtarif in Spanien) verteidigt, argumentiert, dass die Kilowattstunde nachts auf 14 Cent fällt und nachmittags, vor allem am Wochenende, sogar gratis sein kann. Der Tarifkampf ist in Wahrheit der Kampf um die Kosten des E-Fahrens.

Wallbox, Elektrozertifikat und Leistungsanhebung: von 700 bis 4.000 Euro

Laden mit 6 kW ist nicht gratis. Eine Schuko-Steckdose hält im Dauerbetrieb 2.300 Watt aus, von denen etwa 2.000 in der Batterie ankommen. Wer schneller laden will, braucht eine Wallbox, einen ausgebauten Zählerkasten, ein Elektrozertifikat und manchmal die Zahlung eines Netzanschlusses bis zur eigenen Zone. Die realistische Aufschlüsselung: zwischen **800 und 1.500 Euro** bei kurzer Leitungsführung, und bis zu **2.000-3.000**, wenn man Hof oder Keller überqueren muss. Die Leistungsanhebung kommt noch obendrauf.

Die praktische Schlussfolgerung, die sich in der Diskussion durchsetzt, ist unbequem für die offizielle Erzählung: Für 150 Kilometer am Tag reicht eine langsame Steckdose über Nacht. Die Investition in die Infrastruktur zahlt sich nur aus, wenn man das Auto wirklich ausreizt. Und das Ausreizen hat ein Verfallsdatum: Batterie und Motorlager sind die beiden Komponenten, die getauscht oder verschrottet werden, und wer die Lebensdauer berechnet, spricht von **1.000 bis 2.000 Zyklen**, bis 20 % der Kapazität bei NCA-Chemie verloren gehen, weniger bei hohen Laderaten.

Die Amortisation frisst die Ersparnis auf

Das Argument mit dem größten Gewicht steht nicht auf der Stromrechnung. Ein Elektroauto kostet in der Anschaffung mehr, und die Batteriedegradation bestimmt den Restwert. Das Urteil, das die skeptische Position zusammenfasst, stammt von einem Taxifahrer: Was ich beim Kauf spare, reicht für jede Menge Benzin. Der Verbrauch ist beim Auto der kleine Teil der Gleichung.

Demgegenüber die realen Fälle von denen, die gewechselt haben: einer mit Photovoltaik und zwei E-Autos, der **90 Euro Strom** zahlt, wo er früher 1.000 für Gas, Strom und Diesel zahlte; ein anderer, der täglich 45 Kilometer fährt und mit **3,7 kW** auf seinem Gemeinschaftsparkplatz lädt. Das ist keine Lüge. Es ist auch nicht die Norm. Es ist das Szenario, in dem die Installation bereits bezahlt ist.

Was kommt: die Kilometersteuer

Benzin trägt etwa **50 % Steuern**; Strom 26 %. Die Mineralölsteuer nimmt rund 13.000 Millionen im Jahr ein. Die Frage, die über der ganzen Rechnung schwebt, ist, wie lange der Staat braucht, um diese Einnahmen zurückzugewinnen, wenn der Fahrzeugpark elektrifiziert wird. Im Vereinigten Königreich wird bei der Hauptuntersuchung bereits pro gefahrenem Kilometer abgerechnet.

Vor diesem Hintergrund sind die Kosten von 100 Kilometern im E-Auto keine Zahl: Sie sind eine Funktion von Tarif, Leistung, Verbrauch und den Jahren, die man das Auto behalten will. Wer Ihnen eine einzige Zahl nennt, will Ihnen etwas verkaufen. Und wahrscheinlich ist es kein Strom.