Vernetzte Autos: Versicherer könnten Ihr Fahrverhalten überwachen

Vernetzte Autos senden Fahrdaten an Versicherungen

Ein Auto, das Ihre Telemetrie an den Hersteller sendet, der sie dann an Versicherer verkauft, um die Prämien anzupassen. Diese Abfolge ist keine Zukunftsmusik: Sie findet bereits statt, und Fahrer, die vom Algorithmus als risikoreich eingestuft werden, haben höhere Policen gezahlt. Das Thema, das seit Langem unter Beobachtern der Automobilbranche kursiert, wirft eine unbequeme Frage auf: Wenn das Auto spricht, wer hört zu und wie viel kostet das Zuhören?

Der beschriebene Mechanismus ist schmutziger als er scheint. Das Fahrzeug verhandelt nicht mit Ihrer Gesellschaft: Es sendet Daten an ein Hub des Herstellers — Ford, Mercedes oder andere — und dieser Hersteller fungiert als Vermittler, der das Paket Versicherern anbietet, damit diese entscheiden, ob es für sie interessant ist. Oft geschieht dies, nachdem der Fahrer auf dem Touchscreen im Armaturenbrett „Akzeptieren“ gedrückt hat, ohne das Kleingedruckte zu lesen.

Welche Daten verlassen das Auto und welche nicht

Was Sensoren erfassen, betrifft Geschwindigkeiten, Nutzungshäufigkeit, Dauer der Fahrten, Zonen und Straßentypen. Es gibt keine Sensoren, um zu wissen, wer auf dem Beifahrersitz sitzt. Das ist der technische Umfang, und es lohnt sich, ihn festzulegen, bevor die Fantasie den Rest übernimmt.

Von dort aus beginnt das Geschäft. Der Versicherer begutachtet das Auto, prüft Sanktionen, Vorstrafen, ob Sie Kinder haben oder säumig sind. Das tat er schon immer. Die Neuerung ist das Echtzeit-Fahrverhalten, ein Datentyp, der bisher nur abgeleitet werden konnte und nun gebündelt vorliegt.

Ist es fair, dass schlechtere Fahrer mehr zahlen?

Hier bricht der Konsens. Einige behaupten, es sei elementare Gerechtigkeit: Wenn die Versicherung den Schaden deckt, sollte sie zumindest wissen, ob sie einen normalen Fahrer oder jemanden unterstützt, der Kreisverkehre wie Rennstrecken nutzt. Unter diesem Blickwinkel ist Telemetrie ein Instrument der Fairness, nicht der Überwachung.

Dagegen spricht ein nicht zu unterschätzendes Argument: Der Versicherer ist ein privates Unternehmen, das Gebühren für eine staatlich auferlegte Pflicht erhebt. Wenn die Versicherung obligatorisch ist, sollte der Gewinn aus ihrer Verwaltung auch eine öffentliche Rendite haben. Und dann ist da noch die Datenschutz-Klausel: Zu wissen, ob Sie Pilze im Wald sammeln, ist keine Risikobewertung, sondern etwas anderes.

Das Altersproblem: Weder Junge noch Alte verschont

Die Diskussion driftete in unangenehmes Terrain: das Verhältnis zwischen Alter und Prämie. Ein 53-jähriger Fahrer, Branchenprofi ohne Schadensmeldungen in acht Jahren, beschwerte sich, dass Firmen seinen Preis allein wegen seines Alters erhöhen wollten. Ein anderer Teilnehmer bestätigte dies mit Daten: Ältere Fahrer zahlen bis zu 20 % mehr, obwohl sie weniger Kilometer pro Jahr fahren.

Die Nuance ist wichtig. Ein 18-Jähriger frisch vom Führerschein ist nicht dasselbe wie jemand mit 25 oder 30 Jahren und Erfahrung, und die Unfallhistorie der letzten fünf Jahre wiegt schwer. Aber die schwebende Schlussfolgerung ist unbequem: Wenn der Algorithmus das Risiko wirklich messen würde, dürfte das Alter nicht die dominierende Variable sein. Und doch ist es so.

Schwarze Kasten, GPS und Autos, die Ihnen nicht gehören

Der qualitative Sprung kommt mit der vorgeschriebenen Hardware. Bereits installierte Schwarze Kästen enthalten nicht trennbares GPS. Bildschirme haben Freisprecheinrichtungen mit Mikrofonen, die bei Netzwerkverbindung Daten senden. Es gibt externe Kameras und serienmäßige ADAS-Systeme. Die Summe ist kein vernetztes Auto: Es ist ein Beobachtungsposten auf Rädern.

Ein Teil des Publikums reagiert mit Rückzug. Autos über 30 Jahre alt, als Oldtimer zugelassen, externe Tablets zur Steuerung von Radio und Navigation, Signalblockierung wo möglich. Das Problem ist, dass bei diesen Fahrzeugen Ersatzteile knapp werden, besonders bei Teilen außerhalb der üblichen Wartung. Und die Alternative ist kaum besser: Moderne Autos sind darauf ausgelegt, nicht lange zu halten, mit geplanter Obsoleszenz und Reparaturen, die den halben Wagen zerlegen müssen.

Das kommende Szenario: Limits, Stilllegungen und Daten in fremden Händen

Die am häufigsten wiederholte Prognose ist, dass dies erst der Anfang ist. Zuerst günstigere Policen gegen Monitoring, mit dem Argument „Es ist zu Ihrem Besten“. Dann aggressivere ADAS: Fernbegrenzung der Höchstgeschwindigkeit, eingeschränkte Beschleunigung, Stilllegung des Fahrzeugs bei unbezahlten Rechnungen oder offenen Bußgeldern.

Und ein Risiko, das kaum jemand erwähnt: Diese Daten könnten in die Hände einer ausländischen Macht, einer organisierten Gruppe oder jemandem fallen, der einen Skandal ausnutzt. Die Telemetrie von Millionen Autos ist eine Karte der nationalen Mobilität. Wer sie besitzt, hat mehr als nur Versicherungsprämien.

Die Grundfrage ist nicht technologisch, sondern eine Frage des Eigentums. Nichts im Inneren des Autos gehört wirklich dem Fahrer: Alles ist bedingt und der Beobachtung Dritter unterworfen. Wie weit ist derjenige bereit nachzugeben, der fährt, um zwanzig Euro im Jahr zu sparen?