China eröffnet höchste Brücke der Welt, Spaniens Schnellstraße dauert weiter

Die höchste Brücke der Welt: 620 Meter und vier Jahre

China hat erneut getan, was es seit einem Jahrzehnt tut: in vier Jahren errichten, wofür Europa ein Vierteljahrhundert braucht. Die Huajiang-Grand-Canyon-Brücke, nun die höchste der Welt, überspannt 620 Meter über dem Fluss auf einer 1.400 Meter langen Fahrbahn und wurde in weniger als vier Jahren fertiggestellt. Sie verkürzt eine zweistündige Fahrt auf zwei Minuten und wird gekrönt von einem Restaurant in 800 Metern Höhe, einem Rundweg, einem gläsernen Aufzug, einem Wasserfall und Bungee-Jumping. Die ihr zugeschriebenen Kosten liegen bei rund 280 Millionen Euro. Beeindruckend ist nicht die Höhe, sondern der Zeitplan.

Der Vergleich, der wehtut: die Schnellstraße Valladolid-Soria

Stellt man die Brücke neben ein beliebiges spanisches Bauprojekt, schmerzt das Ergebnis. Der meistgenannte Kontrast, laut einer im Thread selbst kursierenden Rechnung, ist der Schnellstraßenkorridor zwischen Valladolid und Soria: 180 Kilometer, über 450 Millionen bereits investiert, 70 Kilometer in Betrieb, 50 im Bau und eine Kostenschätzung von rund 1.000 Millionen. Fünfundzwanzig Jahre Behördenwege für einen Abschnitt, der immer noch nicht fertig ist.

Die bequeme Erklärung lautet: Es fehlt das Geld. Die unbequeme: Das Geld ist da, fließt aber in andere Bahnen als in das Bauprojekt – der Anteil, der der Parteienfinanzierung zugeschrieben wird, die Mehrkosten bei der Vergabe und der nie bezifferte Verdacht, dass jeder Kilometer deutlich teurer ausfällt, als er sollte. Dazu kommt die präventive Blockade: Gutachten, Einwände, Klagen. Ein Projekt kann zwei Jahrzehnte lang diskutiert werden, bevor der erste Spatenstich erfolgt. Und dann ist da noch das Datum: Manche verorten den Punkt der Nichtumkehr zwischen 2011 und 2012, als sich das nicht mehr mit Zöllen reparieren ließ.

Warum China schneller baut als Spanien

Weil die Entscheider eine andere Ausbildung haben und unter anderem Druck stehen. Das meist wiederholte Argument vergleicht die Profile: In China, so heißt es, lag die Regierungsgewalt der letzten Jahrzehnte in den Händen von Ingenieuren; in Spanien, so wird behauptet, gelangten Personen ohne Hochschulabschluss ins Präsidentenamt – mit einer intensiven Gesetzgebungstätigkeit und einer geringen Umsetzungskraft als Folge. Es ist eine Vereinfachung mit Löchern – ein Titel garantiert nichts –, aber sie verweist auf etwas Konkretes: was jedes System belohnt.

Der zweite Faktor, der in den Vergleich hineinspielt, ist strafrechtlicher Natur. Stürzt ein solches Bauwerk ein, so das Argument, müssen der Architekt, der Bauleiter, der Vorstand des Auftragnehmers und der verantwortliche Politiker gerade stehen. Daraus leitet diese Lesart einen starken Anreiz ab, nicht in die Kasse zu greifen. Die Kehrseite des Modells ist dieselbe, die es schnell macht: null Fehlertoleranz und keinerlei Geduld mit Verwaltungsverfahren.

Von der Brücke zum E-Auto und zum Flugzeugträger

Das öffentliche Bauvorhaben ist das Schaufenster. Das Geschäft liegt in der Industrie. Als chinesische Marken hier noch ein Witz waren, schickten europäische Hersteller längst Ingenieure nach China, um zu lernen, wie man Elektroautos konstruiert, und Investitionsentscheidungen verlagerten sich seit einiger Zeit nach Asien. Ein spanischer Ingenieur, der ein chinesisches Werk besuchte, kehrte mit einem Satz zurück, der das Jahrzehnt zusammenfasst: „Die Chinesen werden uns auffressen.“ Jahre zuvor, 2008, verließ ein anderer spanischer Fachmann diese Werke mit demselben Gefühl.

Das japanische Beispiel deutet in dieselbe Richtung: Auch sie begannen mit Kopieren und exportierten am Ende eigene Technologie. Der Größenunterschied, so das Argument: China bildet ein Vielfaches mehr Hochschulabsolventen aus als die USA, und das ist kein billiger Arbeitskräftepool mehr, sondern Konstruktionskompetenz.

Der militärische Vektor bestätigt das Tempo des Wandels. Vor gut einem Jahrzehnt stellte China seinen ersten Flugzeugträger in Dienst, ein umgebautes sowjetisches Schiff aus den Achtzigern. Jetzt beginnt der Bau des vierten, des ersten mit Nuklearantrieb – ein Typ 004, größer als der größte der USA.

Die Zweifel: Wartung, Kundendienst und Geburtenrate

Nicht alles ist eine Postkarte. Die Instandhaltung einer solchen Struktur in 620 Metern Höhe wird nicht billig, und manche im Thread spotten, der dekorative Wasserfall werde es auch nicht leichter machen. Beim Auto zeigen sich die Beschwerden bei mangelhaftem Kundendienst, nicht erhältlichen Ersatzteilen und im Freien verrostenden Elektrofahrzeugen: ein Wegwerfprodukt, heißt es. Die scheinbare Qualität hält das zweite Jahr nicht immer durch.

Und es gibt ein tiefer liegendes strukturelles Problem: Chinas Bevölkerung schrumpft bereits. Ein Land, das in dieser Intensität baut, hat weniger Hände und mehr Renten vor sich. Die Effizienz muss die Muskelkraft ersetzen.

Vor diesem Hintergrund ist zu erwarten, dass sich die industrielle Lücke weiter öffnet und die nächste Einweihung Europa erneut beim Schreiben eines Gutachtens erwischt. Allerdings gibt es auch Stimmen, die darauf hinweisen, dass chinesisches Tempo mit Schulden und Überkapazitäten bezahlt wird und diese Bauwerke die Probe der Zeit noch nicht bestanden haben. Steht die Brücke in dreißig Jahren noch und ist der Korridor Valladolid-Soria vorher fertig, muss jemand die Prognose überarbeiten. Niemand scheint es eilig zu haben, das zu überprüfen.