Warum die USA keinen Hochgeschwindigkeitszug haben, Spanien aber schon

Spanien führt im weltweiten AVE-Ausbau, die USA haben keinen einzigen Kilometer

Videos von US-Ingenieuren, die den spanischen AVE testen, erzeugen mehr Resonanz als Wahlkampfreden. Alle enden bei derselben Frage: Warum haben wir hier so etwas nicht? Die Frage schmerzt, weil **die USA keinen einzigen Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Betrieb haben**, während Spanien das zweitgrößte Netz der Erde betreibt. Es ist kein Problem des Talents oder der Technologie. Es sind zwei Staatsmodelle, die vor einem Jahrhundert gegensätzliche Entscheidungen trafen, und eine Rechnung, die hier niemand auf den Tisch legen will.

Wie viele Kilometer Hochgeschwindigkeit hat Spanien und warum?

Der Ausgangspunkt war nicht Ehrgeiz, sondern Rückständigkeit. Spanien erreichte 1980 mit einem Schienennetz, das nach Einschätzung von Experten musealen Charakter hatte. Der Bürgerkrieg und die Diktatur hatten jahrzehntelang Projekte eingefroren, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts entworfen wurden, mit Trassen, die für maximal 100 km/h ausgelegt waren und Kurvenradien für **50 bis 60 km/h**. Als sie endlich gebaut wurden, waren sie bereits veraltet: Madrid-Burgos, Zamora-Santiago, Aranjuez-Valencia oder Ferrol-Gijón beweisen dies.

Die einzige sinnvolle Lösung war ein Neuanfang an anderer Stelle. Das bedeutete in der Praxis neue Gleise und neue Züge. Diese Kombination erklärt das Ergebnis: Kilometer an Hochgeschwindigkeitsstrecken, die kein anderes wohlhabendes Land erreicht.

Warum bauen die USA keinen Schnellzug zwischen Boston und Washington?

Weil dort die Achse existiert, aber die Strecke fehlt. Zwischen Boston und Washington liegen **700 Kilometer** und ein Streifen mit **50 Millionen Einwohnern** hoher industrieller Dichte. Die Entfernung ist keine Ausrede: Sie entspricht der Distanz zwischen Madrid und Barcelona.

Das wiederholte Argument lautet anders. Das Land wurde um das Auto herum geplant, mit Wohngebieten ohne Nahversorgung und einem riesigen Flughafennetz, das nur funktioniert, weil Kraftstoff billig ist. Hinzu kommt der Druck der Automobilhersteller und der Luftfahrtindustrie auf die Politik. Das Präzedenzfall liegt im 20. Jahrhundert: **Das spektakuläre Straßenbahnnetz der USA verschwand rasant mit dem Aufkommen des Automobils**, was in Spanien erst viel später geschah, am Ende der Franco-Ära. Die Interstate-Highways wurden übrigens 1956 im Rahmen eines Gesetzes zur nationalen Verteidigung genehmigt.

New York-Niagara in 9 Stunden: Zeiten, die die Vernachlässigung zeigen

Die Zahlen sprechen für sich. Die **600 Kilometer zwischen New York und Niagara dauern fast 9 Stunden**; zwischen Los Angeles und San Francisco, einer ähnlichen Distanz, dauert es etwa zehn Stunden. Mit dem Bus ist man in manchen Fällen schneller. Zum Vergleich: Eine Querung der USA von Küste zu Küste mit durchschnittlich 270 km/h würde etwa 15 Stunden dauern, und New York-Chicago wäre in fünf Stunden geschafft.

Daraus entstehen halbherzige Projekte. **Kalifornien steckt fest, Texas kommt langsam voran**, obwohl spanische Unternehmen Interesse zeigten und sogar über eine Betriebsführung durch Renfe spekuliert wurde; letztlich setzen die Texaner auf japanische Technologie. Währenddessen löst ein deutscher oder schwedischer Intercity – auch wenn er kein AVE ist – Probleme, die dort ungelöst bleiben.

Die realen Kosten: 70 Milliarden Euro und weitere Ausgaben

Hier liegt der Teil, der in den Videos nicht diskutiert wird. In Spanien wurden **etwa 70 Milliarden Euro in die Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur investiert, und weitere Ausgaben sind geplant**. Die Kritik ist direkt: Es handelt sich um einen überdimensionierten Ausbau für ein Land mit niedrigen Löhnen, finanziert durch Steuern und Schulden, mit einer Wartung, die minimal gehalten wird. Die Verteidigung ist nicht weniger solide: Sie bietet Kapazität mit einem Horizont von Jahrzehnten, wobei der Großteil der Kosten während der Bauphase anfällt.

Die Nuance ist wichtig. Wenn die Ausgaben unaufhaltsam sind, stellt sich die Frage, was mit diesem Geld nicht gemacht wird. Im selben Topf landen andere **200 Milliarden Euro für 30 Jahre Berufsbildung**, aus denen wenig überprüfbare Ergebnisse hervorgehen. Beton und Stahl sind zumindest sichtbar.

Topografie und Größe: Zwei Länder, die man nicht einfach vergleichen kann

Es gibt einen physischen Faktor, der oft vergessen wird. Spanien ist ein bergiges Land: Eine Hochgeschwindigkeitslinie zwischen Madrid und Valencia erfordert viel mehr Tiefbau als die Verbindung von New York nach Boston. Diese Schwierigkeit ist auch der Grund, warum der spanische AVE vergleichsweise teuer ist.

Und dann die Größe. Die USA sind enorm groß; China ist noch größer und hat ein wachsendes Netz, weil sich seine Bevölkerung anders konzentriert. Das Potenzial der USA liegt nicht darin, transkontinentale Flüge zu ersetzen, sondern in regionalen Mitteldistanzsystemen, die heute nicht existieren.

Die versteckte Rechnung: Oberleitungen, Ouigo und billige Wartung

Der Beweis dafür, dass das System unter Druck steht, liegt in den Pannen. Die Vorfälle bei der Elektrifizierung der Hochgeschwindigkeitslinien haben zugenommen, mit **einem heruntergefallenen Fahrdraht auf beiden Gleisen an einem Punkt in Cuenca** als jüngstem Beispiel. Der Verdacht richtet sich gegen die Duplex-Züge von Ouigo aufgrund ihres Gewichts und gegen Wartungsverträge, die bis aufs Minimum gekürzt wurden. Parallel dazu hat die Liberalisierung Wettbewerb und niedrigere Preise gebracht, aber auch einen Zulassungsprozess für ausländisches Material, der angesichts der Umstände vielleicht zu schnell ablief. Die Franzosen sind mit ihrem eigenen Material nicht so großzügig.

Und das Fazit bleibt dasselbe wie immer. Man kann diskutieren, ob der AVE Verschwendung, ein Wunder oder beides zugleich war. Was nicht ganz zusammenpasst, sind die Pro-Kopf-Kosten im Verhältnis zur Qualität des Dienstes am nächsten Tag und warum ein Land, das auf sein Netz stolz ist, nicht in der Lage ist, die Oberleitung intakt zu halten.