Bejís-Zug: Passagierinnen sagen, die Lokführerin öffnete Türen

Der Zug von Bejís: Die Lokführerin öffnete die Türen

Gegen 17:54 Uhr am 16. August 2022 stoppte die Lokführerin des Zuges Valencia–Saragossa den Konvoi, nachdem sie laut offizieller Darstellung „einen intensiven Asche- und Rauchregen“ gesehen hatte, und fragte die Betriebszentrale, ob in der Nähe ein Brand herrsche. Man antwortete ihr, dies sei unbekannt. Dieser Austausch – und nicht die später geöffnete Tür – ist der Kern der Sache: Ein Personenzug fuhr in einen brennenden Wald, während weder an Bord noch auf dem Boden jemand das vollständige Bild zu haben schien. Die Passagiere behaupten, der Zug sei vor dem direkten Feuerkontakt eingetroffen, sie hätten gewarnt, was sie sahen, und niemand habe reagiert. Renfe und Adif verteidigen sich damit, dass sie das Protokoll strikt eingehalten hätten, dass niemand sie über den Brand informiert habe und dass sie die Lage sowohl bei der Abfahrt aus Valencia als auch beim Halt nicht gekannt hätten.

Was die Passagiere des Zuges von Bejís berichten

Am schwersten wiegt der Bericht derer, die drinsassen. Eine Reisende versichert, dass sie mehr als zwanzig Minuten lang die Flammen aus der Ferne gesehen hatten, dass der Geruch nach Rauch im Inneren zunahm, sie sich zur Kabine begab und die Lokführerin Anweisungen ihrer Vorgesetzten erwartete. Die wiederkehrende Beschreibung ist die einer nervösen Fahrerin, Telefon in der Hand, die ohne klare Anweisungen hin und her lief. Sie versuchte, rückwärts zum nächsten Bahnhof zu fahren; wenige Sekunden nach Beginn der Bewegung blockierte der Zug, und Panik brach aus.

Dann kam der Satz, der diesem Ganzen den Titel gibt: „Wer rennen kann, soll rennen.“ Eine andere Passagierin erzählt, dass zuerst eine Tür geöffnet wurde, um die Lage zu prüfen, und dass der Sauerstoff von außen die Flammen anfachte. Die Gruppe, die auf die Gleise trat, war klein, etwa acht Personen, und nicht alle hatten Glück: Eine erlitt eine Knieprellung, das Handy hatte keinen Empfang, und man musste bis zu einem erhöhten Punkt laufen, um die Notrufzentrale von Castellón zu erreichen. Andere blieben im Zug, vor allem jene mit Kindern oder älteren Menschen, die nicht rennen konnten. Ein dritter Reisender fasst die Szene mit einem Satz zusammen, der keine Adjektive braucht: „Sie haben uns mitten in einen Brand gefahren.“

Zwei Versionen über die Türen des Konvois

Hier passen die Teile nicht zusammen. Die Version des Betreibers besagt, dass eine Scheibe zerbrochen sei. Die Passagiere bestreiten dies entschieden: Sie behaupten, dass nichts zerbrochen wurde und die Türen mit Zustimmung der Lokführerin öffneten, die den Befehl zum Verlassen gab. Der Unterschied ist kein Detail: Er entscheidet, ob es eine geordnete Evakuierung war oder ein Verlassen des Postens mitten im Notfall. Und laut einem Teilnehmer der Debatte gibt es eine ziemlich einfache Möglichkeit, dies zu klären, denn alles, was in der Kabine und bei den Türsystemen passiert, wird in einem Computer aufgezeichnet, dem JRU (Journal Unit). Diese Aufzeichnung wäre der Beweis, der einen Streit der Versionen in verifizierbare Daten verwandeln würde.

Der Artikel der Vorschriften, der Rückwärtsfahren ohne Genehmigung erlaubt

Ein Teilnehmer der Debatte weist auf ein unbequemes Detail hin: Es gibt eine regulatorische Bestimmung, die es erlaubt, einen Zug ohne die normalerweise obligatorische Genehmigung rückwärts zu fahren, und diese Bestimmung erwähnt ausdrücklich den Fall eines Brandes. Wenn die Lokführerin diese Ausnahme kannte – als Teil ihrer Ausbildung –, hatte sie Spielraum, eigeninitiativ zu handeln, ohne auf die Erlaubnis der Betriebszentrale zu warten. Wenn sie sich nicht daran erinnerte, hört die Frage auf, was sie tat, und wird zur Frage, was gelehrt und bewertet wird, bevor man eine Person allein an die Spitze eines Personenzuges stellt.

Eine Lokführerin, 49 Reisende und kein Schaffner

Das andere Datum, das den Ärger strukturiert, betrifft das Personal, nicht das Verfahren: An Bord war nur eine einzige Mitarbeiterin. Kein Schaffner, kein Unterstützungspersonal. Die berechtigte Frage ist, was bei einer Störung, einem Ausfall oder einer Evakuierung geschehen soll, wenn die einzige Person des Unternehmens gleichzeitig auch die Fahrerin ist. Die Zahl der Insassen schwankte zwischen 48 und 49 Passagieren, und auf die Liste der Schäden kamen drei Verletzte mit schweren Prognosen hinzu, die vom Zug sprangen. Das Gefühl, das die Betroffenen beschreiben, noch immer erschrocken und einige krankgeschrieben wegen Angstzuständen, ist das, im kritischen Moment verlassen worden zu sein.

Vom Koordinationsfehler zur Ausbildung

Es gibt eine Analyse-Linie, die bei der Logistik bleibt: Wie wird die Fahrt eines Zuges in ein aktives Brandgebiet genehmigt, und warum wird darauf hingewiesen, dass Wärmebilder des Feuers nahe dem Gleis existierten, während der Betreiber behauptet, niemand habe ihn gewarnt? Eine andere Linie, viel lauter, wechselt zur Frage der Ausbildung aufgrund des Geschlechts, und tut dies ohne einen einzigen Datenpunkt: Es gibt keine Statistik, die belegt, dass das Problem darin lag, wer in der Kabine saß. Die angeführten Parallelen – ein gestrandetes Schiff im Suezkanal, ein gesunkenes Frachtschiff, der Lokführer des Alvia-Unfalls – dienen dazu, zu vergleichen, wie die öffentliche Kritik verteilt wird, nicht um Kausalitäten festzustellen. Und diese Asymmetrie in der medialen Behandlung ist selbst Gegenstand der Diskussion.

Vorhersehbar, mit Vorbehalten, wird dies dort enden, wo Unfälle mit öffentlicher Verantwortung immer enden: einem Untersuchungsbericht, der Monate dauern wird, einer Diskussion über die Schuldzuweisung zwischen Betreiber und Infrastrukturverwalter und, im Hintergrund, den Kleingedruckten der Haftungsfragen. Wenn die Datenaufzeichnung bestätigt, wer die Türen öffnete, verstummt die Hälfte des Lärms von allein. Die andere Hälfte – warum ein Personenzug dort überhaupt fuhr – lässt niemand verstummen.