Más drama en el Charotren del terror: La maquinista del tren que paró en medio del incendio de Bejís: «El que pueda correr, que corra»

El tren de Bejís: la maquinista abrió las puertas​

Sobre las 17:54 del 16 de agosto de 2022, la maquinista del tren Valencia–Zaragoza detuvo el convoy al ver, según el relato oficial, «una intensa lluvia de cenizas y humo» y preguntó al puesto de mando si había un incendio cerca. Le contestaron que lo desconocían. Ese intercambio, y no la puerta que se abrió después, es el nudo del asunto: un tren de viajeros metido en un monte ardiendo mientras nadie —ni a bordo ni en tierra— parecía tener la película completa. Los pasajeros sostienen que el tren llegó antes de que el fuego estuviera encima, que avisaron de lo que veían y que nadie movió ficha. Renfe y Adif defienden que cumplieron el protocolo a rajatabla, que nadie les comunicó el incendio y que desconocían la situación, tanto al salir de Valencia como en el momento de la parada.

Qué relatan los pasajeros del tren de Bejís​

El relato que más pesa es el de quienes iban dentro. Una viajera asegura que llevaban más de veinte minutos viendo los focos desde lejos, que cuando ya olía a humo dentro se acercó a la cabina y que la maquinista esperaba indicaciones de sus superiores. La descripción que se repite es la de una conductora nerviosa, teléfono en mano, corriendo de un lado a otro sin instrucciones claras. Intentó dar marcha atrás para volver a la estación más cercana; a los pocos segundos de ponerse en marcha, el tren se bloqueó y cundió el pánico.

Después llegó la frase que da título a todo esto: «el que pueda correr, que corra». Otra pasajera cuenta que primero se abrió una puerta para comprobar la situación y que el oxígeno de dentro avivó las llamas. El grupo que salió a las vías era reducido, unas ocho personas, y no todas con suerte: una de ellas se hizo una contusión en la rodilla, el móvil no tenía cobertura y hubo que caminar hasta un altillo para poder llamar a emergencias de Castellón. Otros se quedaron dentro, sobre todo quienes viajaban con niños o mayores y no podían correr. Un tercer viajero resume la escena con una frase que no necesita adjetivos: «Nos metieron en un incendio».

Dos versiones sobre las puertas del convoy​

Aquí es donde las piezas no encajan. La versión de la operadora sostiene que se rompió un cristal. Los pasajeros lo niegan de forma tajante: afirman que no se rompió ninguno y que las puertas se abrieron con el beneplácito de la conductora, que fue quien dio la orden de salir. La diferencia no es un matiz: decide si hubo una evacuación ordenada o un abandono del puesto en mitad de la emergencia. Y, según un participante del debate, hay una forma bastante sencilla de dirimirla, porque todo lo que pasa en la cabina y en los sistemas de puertas queda registrado en un ordenador, el JRU. Ese registro sería la prueba que convertiría una disputa de versiones en un dato verificable.

El artículo del reglamento que permite retroceder sin autorización​

Un participante del debate apunta a un detalle incómodo: existe una previsión reglamentaria que autoriza a retroceder un tren sin la autorización que en condiciones normales es obligatoria, y esa previsión menciona expresamente el caso de un incendio. Si la conductora conocía esa excepción —como parte de su capacitación—, tenía margen para actuar por iniciativa propia sin esperar el permiso del puesto de mando. Si no la recordaba, la pregunta deja de ser qué hizo y pasa a ser qué se enseña y qué se evalúa antes de poner a una persona sola al frente de un tren de viajeros.

Una maquinista, 49 viajeros y ningún revisor​

El otro dato que vertebra el enfado es de plantilla, no de procedimiento: a bordo iba una única empleada. Ni revisor, ni personal de apoyo. La duda razonable es qué se supone que ocurre ante un altercado, una avería o una evacuación cuando el único personal de la empresa es quien también conduce. La cifra de ocupación acabó bailando entre 48 y 49 pasajeros, y a la lista de daños se sumaron tres heridos con pronóstico grave al saltar del tren. La sensación que describen los afectados, con el susto todavía encima y algunos de baja por ansiedad, es la de haber quedado abandonados en el momento crítico.

Del fallo de coordinación a la capacitación​

Hay una línea de análisis que se queda en la logística: cómo se autoriza la circulación de un tren hacia una zona de incendio activo, y por qué se apunta que existían imágenes térmicas del fuego cerca de la vía mientras la operadora sostiene que nadie le avisó. Otra línea, mucho más ruidosa, cruza hacia el terreno de la capacitación por razón de género, y lo hace sin aportar un solo dato: no hay estadística que sostenga que el problema fuera quién iba en la cabina. Los paralelismos que se citan —un buque encallado en el canal de Suez, un carguero hundido, el maquinista del accidente de Alvia— sirven para comparar cómo se reparte la crítica pública, no para establecer causalidades. Y esa asimetría en el trato mediático es, en sí misma, objeto de discusión.

Lo previsible, con reservas, es que esto acabe donde acaban siempre los siniestros con responsabilidad pública: un informe de investigación que tardará meses, una discusión sobre el reparto de culpas entre operadora y gestor de infraestructuras y, de fondo, la letra pequeña de la responsabilidad patrimonial. Si el registro de datos confirma quién abrió las puertas, la mitad del ruido se apaga sola. La otra mitad —por qué un tren de viajeros circulaba por ahí— no la apaga nadie.