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Deja de buscar excusas para echar la culpa a la conductora del tren.¿Puede la paridad costar vidas? Accidente de Urda:
Es posible que la conductora del Iryo no supiera cómo efectuar el cambio del sistema LZB al régimen de circulación mediante señalización lateral (BSL).
No es un procedimiento común.
Habría que revisar el historial de la conductora. La igualdad de oportunidades no siempre coloca a los más competentes, y la paridad puede influir en la selección.
Y, si efectivamente ha sido así, conviene analizarlo con datos.
Deja de hacerle el juego a la PSOE.¿Puede la paridad costar vidas? Accidente de Urda:
Es posible que la conductora del Iryo no supiera cómo efectuar el cambio del sistema LZB al régimen de circulación mediante señalización lateral (BSL).
No es un procedimiento común.
Habría que revisar el historial de la conductora. La igualdad de oportunidades no siempre coloca a los más competentes, y la paridad puede influir en la selección.
Y, si efectivamente ha sido así, conviene analizarlo con datos.
A ver, resetear una unidad ( hablo de memoria de cuando estaba en AV) son 12/15 minutos para un ave serie 102 ( un pato). El reseteo no es instantáneo y el RC ha de saber que hay unos tiempos de trabajo a tener en cuenta. Luego, si el reseteo lo hace mal y pone en marcha de nuevo el LZB tiene que resetear de nuevo. La muchacha podría haber entrado en un bucle de reseteo/equivocacion y por ello le dio un toque al RC y le avisos de que tenia problemas. Los iryo son otro tipo de tren mas moderno pero esos tiempos son orientativos, de ahí no baja porque el tren tiene que hacer aire, comprobar todos los lazos de comunicación, sensores…es un procedimiento lento.Gracias por la info @Cimbrel
¿Sabría decirnos por qué los iryo en esa situación se quedaban "bloqueados"? Lo había denunciado el jefe de la compañía unos días atrás: que con pérdida de LZB sus máquinas se quedaban paradas y no era fácil reiniciarlas.
¿Es un procedimiento complicado? ¿Es más complicado en esas máquinas? ¿Por qué en los iryo, al parecer, cuesta más trabajo?
Le he preguntado a la IA. Y al parecer el problema es que, mientras los trenes españoles están diseñados para convivir con el vetusto LZB como algo normal, el tren iryo es full ERTMS, y tiene una "adaptación" para poder circular por vías españolas.
O sea, tienen dos diseños diferentes: uno es "nativo" para la antigüedad de la red española, y el otro es una "adaptación" que cuesta mucho más trabajo de resetear y de conectar.
La maquinista obró correctamente al parecer, con un procedimiento de reseteo lento, farragoso y técnico, e informó de todo ello, al parecer correctamente, a Atocha.
Sin embargo el tren de detrás, con uno o dos aprendices a bordo, o sea 3 personas en cabina, al parecer le ordenan "marcha normal" por error del centro de control, pero tampoco corrigen al controlador, lo cual me parece raro. Porque según reglamento deberían haber emprendido la marcha a máximo 40 km/h.
Y esta situación acabó en alcance.
Así que como en todos los accidentes, tenemos múltiples factores, no solo uno:
1. Un sistema LZB vetusto de los años 90 que tenía que haber sido reemplazado hace tiempo.
2. Una financiación para ello que no acababa de llegar por desvío de fondos.
3. Un sistema con caídas constantes que, de lo que debía ser algo puntual y excepcional, hacía que en la práctica fuera un modo de funcionamiento demasiado habitual.
4. La entrada de competidores europeos en la red de ADIF, con trenes que no son nativos para nuestras vías y que tienen adaptaciones y parches con diferente tecnología para poder circular con nuestros vetustos sistemas, y diferentes protocolos y sistemas de reinicio.
5. El error humano a la hora de expedir una orden de marcha normal.
6. El error humano de acatar esa orden, que al parecer estaba fuera de normativa.
En fin, un cúmulo de circunstancias, con un centro de control saturado que al parecer también estaba confundiendo indicativos, porque no es lo habitual ni seguro en esta clase de situaciones, y que seguro que no tenían los medios ni la formación suficiente.
Opinión de IA sobre compatibilidad de sistemas del Iryo
Efectivamente, lo que mencionas apunta a una queja formal que el propio consejero delegado (CEO) de Iryo, Fabrizio Favara, trasladó públicamente semanas antes (escasos días antes del siniestro) en el Senado, y que los sindicatos y maquinistas llevaban meses advirtiendo.
El problema de por qué los trenes de Iryo se quedan "bloqueados" y presentan tanta dificultad para reiniciar la marcha tras un fallo del LZB responde a una combinación de arquitectura informática de abordo, homologaciones y protocolos de seguridad hiperrestrictivos de esos modelos concretos (los Frecciarossa 1000 fabricados por Hitachi/Bombardier).
Los motivos técnicos que explican esta vulnerabilidad son los siguientes:
1. El "bloqueo de seguridad" del software de abordo (EVC)
Los trenes de Iryo son composiciones de última generación diseñadas principalmente para operar bajo estándares modernos (ERTMS). Para circular por la línea Madrid-Sevilla (que utiliza el vetusto sistema analógico/digital LZB), los trenes llevan instalado un sistema de adaptación o "traductor" embarcado.
- Cuando se produce un corte repentino en la señal de tierra del LZB (una caída de tensión, un microcorte en las balizas o un fallo en el tramo de Adif), el ordenador central de abordo de Iryo interpreta la pérdida de comunicación como un riesgo crítico.
- Por diseño de seguridad industrial, el tren ejecuta un frenado de emergencia y bloquea de forma automática sus sistemas de tracción y circuitos de control para evitar que circule sin supervisión.
2. El engorroso protocolo de rearme ("Cuesta bastante tiempo")
Tal y como denunció la cúpula de Iryo ante los reiterados fallos en esa línea, el software del tren no permite un rearme sencillo o rápido:
- Mientras que otros trenes (como los S-102 o S-112 de Renfe, más habituados a convivir con las particularidades del LZB histórico de la línea) disponen de rutinas de restablecimiento de errores más ágiles en cabina, el protocolo del Iryo exige un proceso informático y de validación de los equipos de seguridad de a bordo (Vital Computer) muy garantista.
- El maquinista no puede simplemente "darle a un botón de reset". Tiene que seguir una secuencia estricta de comprobaciones, inserción de códigos de autorización, verificar que el sistema de balizas vuelve a enganchar con la vía y, en muchos casos, esperar a que los sistemas de diagnóstico interno den el visto bueno. Esto se traduce en minutos de inmovilización absoluta en los que el tren se queda literalmente "perecid" en la vía, exactamente lo que le ocurrió a la maquinista en Urda.
3. La incompatibilidad práctica entre la red antigua y los trenes modernos
El trasfondo del problema que denunciaba Iryo es una cuestión de fricción tecnológica:
- Adif opera una línea de alta velocidad pionera (la más antigua de España, inaugurada en 1992) que aún depende en muchos tramos de un sistema de la época (LZB) que sufre microcortes o inestabilidades.
- Las operadoras privadas que entraron después (como Iryo) deben adaptar sus trenes ultratecnológicos a esa infraestructura envejecida. Cuando la red de Adif flaquea, los trenes de Iryo reaccionan de la peor manera posible para la fluidez del tráfico: se blindan mediante un bloqueo de seguridad total del que cuesta mucho salir.
El punto crítico del accidente
Las grabaciones de audio revelaron que la maquinista avisó al Centro de Control de Atocha de que seguía detenida porque su tren no le permitía reiniciar el sistema. Sin embargo, el centro de control —lejos de entender la gravedad de ese "bloqueo" característico de los Iryo y asegurar el sector— dio luz verde al AVE trastero, subestimando el tiempo real que necesitaba la composición de Iryo para poder desbloquear sus sistemas y volver a ponerse en movimiento.
Parece el.capitulo del monorail de los simpsons
¿Puede la paridad costar vidas? Accidente de Urda:
Es posible que la conductora del Iryo no supiera cómo efectuar el cambio del sistema LZB al régimen de circulación mediante señalización lateral (BSL).
No es un procedimiento común.
Habría que revisar el historial de la conductora. La igualdad de oportunidades no siempre coloca a los más competentes, y la paridad puede influir en la selección.
Y, si efectivamente ha sido así, conviene analizarlo con datos.
Por el audio donde se escucha a la maquinista del Iryo, daría la sensación de que mucha idea no tenía. Pero también es cierto que están saliendo a la luz comunicaciones donde la propia empresa Iryo informaba desde tiempos antes a ADIF de dificultades a la hora de cambiar de un sistema a otro y reiniciar el tren en caso de fallos similares al del día del accidente (que demuestran que los fallos y mal funcionamiento de la infraestructura no eran una rareza). Dando a entender que los trenes que maneja Iryo bastante nuevos y de la marca Hitachi no eran muy compatibles con los sistemas más rudimentarios de la linea Madrid - Andalucía.
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