Los audios del accidente entre el maquinista y el operador

[BudSpencer]

Por la voz y la forma de hablar, el controlador parece joven y no el más experto del equipo.

Ante una situación así, en la que se apaga el LZB y los trenes se paran automáticamente, estás en una situación completamente segura. Hasta alguien sin conocimientos de esto ve el mapa con los puntos de los trenes y se le ocurre empezar por el primer tren, después dar marcha al segundo, después al tercero, etc. Y para quedarte más tranquilo, los pones a marcha a la vista (30 o 40 km por hora) y así, si tienes dudas, mantienes la circulación de forma segura y tienes tiempo de incluso, si quieres, preguntar a tus superiores o lo que sea necesario con seguridad.

Sobre los que dicen que si el ambiente de trabajo: en mi trabajo, si me viene alguien con prisas, le pido que espere. Más estando jugando con la vida de personas y teniendo responsabilidad penal.

Pero, ver un mapita con puntos y poner a los trenes a 200 km/h sin orden...

Das por hecho que desde el centro de control saben perfectamente dónde está cada tren en todo momento y a qué velocidad circula pero no es así. Tienen referencias cada ciertos tramos, eso es todo.

 

[Gonzalor]

Ahora sí, vale. Sólo faltan un par de periódicos sobre la mesa con las noticias de los perecid en los accidentes de Adamuz y Toledo.

 

[Nut]

Tres ordenadores de los años 90 que debían estar ya renovados, en el fallo del sistema del que prendió el "error humano" del accidente

https://www.20minutos.es/nacional/t...fallo-sistema-que-prendio-error-humano-accidente_7054694_0.html

Sin comentarios!!!

 

[Nut]

El fallo informático que provocó que cayera el sistema de señalización en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y que fue el origen de la cadena que desembocó en el "error humano" que permitió que un AVE de Renfe siguiera circulando hasta colisionar con el tren de Iryo (hay al menos 68 personas fallecidas y más de un centenar de heridos), se originó en tres ordenadores que, como todo el sistema de señalización, datan de principios de los años 90 y que deberían haberse renovado a finales del año pasado.

Falta de mantenimiento, ese es el punto.

Los responsables políticos deberían asumir su parte.

Y luego se sorprenden de que la gente vote así.

 

[Gonzalor]

El PP y VOX son lo menos malo que tenemos ahora, y VOX no ha roto nunca nada porque no ha gobernado. Si me dices el PP puedo estar de acuerdo, porque si el PSOE volvió a gobernar después de ZP y con Pedro Sánchez es por culpa de la gestión de Rajoy, que tuvo una mayoría absoluta como para reformar el país y no lo hizo.

 

[Gonzalor]

El gasto en mantener la red de AVE cae un 31% desde 2019 pese a los Next Gen: "Hay que contar cada euro", dice Feijóo

 

[trichetin]

Está claro por qué no se detuvo el tren. No había sistemas de seguridad activados y por ende, no había seguridad en la vía. Lo han dicho por activa y por pasiva. Montar en tren no es seguro hoy en día.

El potencial escenario que se pudiera atisbar me recuerda a los que le quitan la carcasa a las sierras de disco "porque me molesta".

No me extrañaría que se descubra que los sistemas de seguridad debían fallar tanto, que ya hace tiempo sería un protocolo informal desconectarlos y funcionar a ojo con las posiciones de las lucecitas de la pantalla y llamadas de teléfono.

Este escenario es posible por las enormes cantidades de ineficacia y falta de control del sistema.

 

[quartz]

un sistema seguro tenía que haber sido implementado desde el principio,

si no se hizo, es porque el sistema se diseñó para fallar

 

[trichetin]

El aumento de gasto va acorde al aumento del uso de las líneas de alta velocidad y el consigueinte desgaste acelerado?

(imagen visible para usuarios registrados)

 

[quartz]

En

le respondo por partes

1. Varios sistemas locales:
Los trenes de todas las líneas de alta velocidad embarcan varios sistemas de seguridad redundantes. No es una excepción. En esta LAV se opera con LZB y por debajo está el ASFA. La operativa normal es el bloqueo automático que proporciona el LZB con cantones virtuales que es lo que ustec dice y en caso de falla está el bloqueo por señales laterales y el ASFA. Aquí los problemas son de diseño de la infraestructura, no de operativa:

El bloqueo de señales está preparado para una línea de demanda 1992 no de demanda 2026 con tres operadores. Entre 1992 y 2026 nunca hubo accidentes mortales en esta línea y es por algo.


2. Alertas automáticas:
El bloqueo por señales hace precisamente eso y está diseñado para ser 100% fiable, en caso de cualquier error humano, la interpretación automática siempre va a ser la más restrictiva. Una vez más el problema aquí es de diseño de la infraestructura y de implementación del sistema.

3. Los tienen entretenidos leyendo manuales.
Precisamente lo que salva vidas son los manuales. También ocurre en aviación. Es imposible memorizar todo y eso siempre es fuente de error. Leer un papel es más fiable. Y no puede pensar que el sistema automático siempre va a estar ahí, porque todo es susceptible de fallo. De lo que se trata es de que todo redunde.

A todo esto le añado. La línea está en pleno proceso de transición de LZB a ERTMS 2. El nivel 3 permite una operativa similar a lo que usted sueña. Primero se transiciona a 2 y luego se trabajará en lo otro. Los fallos que está habiendo en la línea con las caídas de LZB son seguramente consecuencia de esta transición, donde los equipos de vía están siendo empalmados temporalmente mediante apaños a los dos sistemas, así como que el mantenimiento del sistema antiguo es complejo.

Y por último, no pensemos que en este tipo de instalaciones es tan fácil como picar código unos minutos y montar una arquitectura estándar. Precisamente por el nivel de fiabilidad que se requiere es por lo que no se hace nada de eso.

no son sistemas locales,

lo de la comunicación directa entre trenes cercanos, ya para después

el sistema se diseñó para fallar

 

[cooperator]

Progenitora mía qué miedo, no vuelvo a subirme a un tren.

 

[JoseII]

Para comparar esas cifras de inversión tendrás que ponerlo en € constantes quitando la inflación

En 2018 100.000 € compraban mas tornillos que esos 100.000 en 2023

Si quieres echarle la culpa a Rajoy hazlo, pero no te rías en mi cara

 

[feps]

Esta respuesta fue lo último que posteó el maquinista Antonio Acedo.

pic.twitter.com/9ft9h9rZ2j

— Antonio Acedo Ver en X

 

[JoseII]

• 2012: 86.000 €/km /(1.03)^0
• 2013: 94.000 €/km /(1.03)^1
• 2014: 93.000 €/km /(1.03)^2
• 2015: 83.000 €/km / (1.03)^3
• 2016: 85.000 €/km / (1.03)^4
• 2017: 83.000 €/km / (1.03)^5

• 2019: 89.000 €/km /1.03^7= 72365.14 €/km
• 2020: 83.000 €/km /1.03^8=65520.97
• 2021: 89.000 €/km /1.03^9= 68211.09
• 2022: 93.000 €/km/ 1.03^10= 69200.73
• 2023: 94.000 €/km /1.03^11=67907.6
• 2024: 107.000 €/km /1.03^12=75047.65
• 2025: 110.000 €/km /1.03^13= 77151.79

para superar la inversión para 2026 debería ser al menos 150.000 €/km en 2026 para superar la comparación con el 2012

150.000 /1.03^14 =99167.67 €/km

 

[J.Murdock]

18 meses después no sabenos qué causó el apagón.
10 meses después no sabemos qué pasó en Adamuz.
En 10h ya sabemos que ha pasado aquí.
Milagro!

Las elecciones son las elecciones.

 

[J.Murdock]

El PP y VOX son lo menos malo que tenemos ahora, y VOX no ha roto nunca nada porque no ha gobernado. Si me dices el PP puedo estar de acuerdo, porque si el PSOE volvió a gobernar después de ZP y con Pedro Sánchez es por culpa de la gestión de Rajoy, que tuvo una mayoría absoluta como para reformar el país y no lo hizo.

Son todos del mismo club y todos tienen instrucciones muy concretas de "arriba".