la_trotona
Madmaxista
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La vida da muchas vueltas y con el tiempo se puede mejorar la situación internacional. Imagino que de vuelta a China, los contenedores serán más baratos que de China a España.
Escasez de contenedores a nivel mundial
- Autor del tema mloureiro
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El punto 6: supongo que querrá decir cambio de fuel oil a gasoil. Ya hay un tipo fuel de con bajo azufre, el VLS. Hubo una época de transición donde se estuvo vendiendo gasoil a raudales, pero ya sacaron las petroleras un fuel con muy bajo nivel de azufre. Aparte solo era obligatorio para cuando se navegaba del canal de la mancha hacia arriba. Ahora es obligado en el Mediterráneo, etc. También se ha instalado en muchos barcos scrubber que permiten utilizar fuel oil normal, y así abaratar el gasto en combustible.
mloureiro
Madmaxista
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Buena nota.
La verdad es que lo investigue un poco y hay como 4 tipos cada no con su precio. El Bunker Oil en si está prohibido desde el 1 de enero, pero las alternativas son más caras. Puede ser desde el 20% hasta el 400%. Como no estaba muy seguro puse el que me parecido más razonable, osea el doble de precio..
Mea culpa.
Acebo-Tejo
Himbersor
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Muy interesante todo.
¿ Qué tal abrir un subforo de Logística dentro de Economía ?
¿ Qué tal abrir un subforo de Logística dentro de Economía ?
Tagghino
Ayudante del Subsecretario del Secretario del Lidl
Hombre, lo suyo es que España hiciera peña con la mal llamada Latinoamérica, sería más fácil, de hecho me atrevería a decir que España tendría todas las papeletas de pilotar esa unión.
Esa unión bien organizada, tendría de todo, recursos, materias primas, potencial de crecimiento, oportunidad de cualificar a millones de personas, entre otras cosas.
Claro, hay muchos peros en ese sarao, comenzando por los políticos patrios que no estarían a la altura, la leyenda negra que tanto daño ha hecho en las relaciones y ocasionando un repruebo injustificado hacia España por parte de los latinoamericanos, el narco y la violencia.
Además de que seguramente no interese esa unión a la pérfida albion y sus secuaces, casi que es mejor seguir como estamos, al menos tenemos préstamos indefinidos con condiciones ventajosas
M. H. Carles Puigdemont.
Pacífico y democrático
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También Alemania produce casi el triple de cereal y tiene casi el mismo ganado porcino que España -27 millones contra 30- y duplica en ganado vacuno, y en bastante menos territorio. No hay que buscar muchas más explicaciones que la de que el suelo en España es poco fértil, además del clima (que es bastante secundario). España es un país donde la mayor parte del suelo que se cultiva se debería dedicar a pastos y bosques. Se cultiva todo lo que se puede por temas culturales. Antes de la revolución industrial España andaba por 12 millones de habitantes, Francia y Alemania tenían 30 y 25. Básicamente, sin la agricultura industrial esa es la población que se puede mantener. Y la mitad en el Cantábrico y dos o tres sitios de la costa, ahí es donde vivía la gente.
Andriu_ZGZ
Elite burbujista en proceso de iluminación
Francia y Alemania tienen grandes ríos más caudalosos que los españoles y navegables que fueron clave en la revolución industrial y el transporte al interior de los paises y por supuesto España pierde por tener un terreno montañoso con hectareas improductivas.
Es de 1º de Ciencias sociales de la ESO.
Hasta el Siglo XX y el desarrollo del ferrocarril y las carreteras, España no pudo desarrollar el interior del país.
España vive ahora un punto de inflexión similar al que se vivió en los años 50 cuando tuvo que abrirse a la ayuda USana a cambio de las bases y a recibir turistas para equilibrar la balanza de pagos.
El sistema del apartamento en la playa y el pisito funcionó durante 60 años, hasta hoy.
Ese sistema desde 2008 por mucho que digan los pepitos se está derrumbando y ahora mismo los puntales de su sostenimiento se están quebrando.
frangelico
Madmaxista
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Claro. Es así, España produce demasiada carne respecto a su capacidad cereales, no es que nos falten cereales para producir para consumo propio, sino que se ha creado una industria de la carne sobredimensionada que demanda esos insumos.
Andriu_ZGZ
Elite burbujista en proceso de iluminación
Os equivocais en un aspecto muy importante que tira por tierra lo que comentas.
Al ganado no lo alimentamos con cereales lo alimentamos con forrajes y España es 2º potencia mundial en Alfalfa deshidratada después de USA.
Y Aragón con 57000 hectareas dedicadas es la 1º potencia en producción en Europa con 750000 toneladas y de las principales a nivel mundial.
España es una potencia a nivel mundial en la producción y exportación de alfalfa
Y además la hacemos de excelente calidad.
De ahí la inversión en el porcino y en el cerdo tan bestial que está habiendo.
frangelico
Madmaxista
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No estoy seguro de eso. Piensa que 5M de Tm de porcino se consiguen alimentando a los bichos con 20-25M Tm de algo. Y 25 Mtm de forrajes en España... ni de cereal ni de nada. España importa cereales de modo importante y no es trigo para pan, que ni hace falta tanto ni tenemos déficit crónico.
Habrá formas y formas de alimentar al ganado, pero brutal producción de porcino de Alfalfa aragonesa no sale ni en una proporción pequeña.
Los Chinos son los únicos con crecimiento de PIB en 2020:
China was the only major economy to grow in 2020
Salimos más fuertes.
Ya lo veréis.
China was the only major economy to grow in 2020
Salimos más fuertes.
Ya lo veréis.
orbeo
Madmaxista
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Yo tengo la experiencia contraria. Hace tiempo tardaba un mes, pero mis últimos pedidos todos 12-15 días en casa.
usuario baneado
Ciudadano de 3era
Lo que tampoco puede ser es envío económico para (p. Ej) entrega el 4Feb y al marcar express mas caro de todos ponga entrega Marzo.
IvanRios
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Crisis: - Desabastecimiento mundial y enorme subida de precios
Añado:
Mi contacto me insiste en que ya se han iniciado los problemas de desabastecimiento por la falta de contenedores en los puertos, y que para poder sacar una carga por ejemplo que va a salir el 21 de enero o ya está lista la carga y estima salir el 21 de enero tienes que estar aplicando para que te dé un espacio en el buque desde la última semana de diciembre. Es decir, que se debe estar trabajando con mucha anticipación para poder obtener un espacio en los buques, y que esto no se había visto jamás. Las noticias que pongo a continuación parecen corroborar que ya están existiendo algunos problemas de suministro:
Riesgos en el corto plazo
La interrupción y los retrasos están comenzando a afectar las cadenas de suministro globales. "Se están acumulando signos de tensión", dijo Neil Shearing, economista jefe de Capital Economics, quien advirtió que se espera que la presión "se intensifique antes de que disminuya"
La triplicación de los costes de envío amenaza la supervivencia de la ruta China-Europa - Logística - CdeComunicacion.es
La falta de contenedores en China dispara los precios y retrasa los envíos
Las navieras culpan de las demoras al aumento de los pedidos y el colapso de los puertos por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo
La esa época en el 2020 de la que yo le hablo puede actuar a veces como una piedra en el engranaje de la globalización. Las exportaciones chinas, casi tan importantes para las cadenas de suministro mundiales como el oxígeno para respirar, afrontan una inusual tormenta perfecta que amenaza con dañar la joya de la corona del gigante asiático y pone en peligro las inversiones de algunos de sus clientes. La espectacular recuperación de los pedidos desde el exterior en las últimas semanas, el parón en la fabricación de contenedores, y el hecho de que muchos de ellos hayan quedado varados en Europa vacíos tras viajar en el primer semestre del año y no regresar está provocando una inusitada escasez de contenedores. Eso, unido a los problemas causados por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo en los puertos, está impidiendo que los envíos lleguen a tiempo, y ha disparado los precios a niveles sin precedentes: de unos 2.000 dólares por un contenedor de cuarenta pies hace un par de meses, hasta los 12.000 que según fuentes del sector han llegado a cobrarse a remesas rumbo a Inglaterra.
“Al volver a abrirse los mercados en el cuarto trimestre de 2020 se produjo un aumento —por encima de lo esperado— de la reposición de existencias, sobre todo en EE UU y en Europa, que nos ha llevado hasta la situación actual de congestión en los puertos”, explica Concepción Boo, responsable de prensa de la empresa danesa de logística Maersk, que cuenta con una de las flotas más grandes del mundo.
“Está todo vendido para las próximas semanas. Nuestros barcos van tan llenos que no cabe ni un ratón”, bromea al teléfono Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag-Lloyd, también entre las de mayor tamaño. Sus 234 barcos tienen carga asignada para rato, y su caso, lejos de ser una rareza, es ahora la normalidad. “La gente en EE UU y Europa tiene dinero gracias a los programas de ayuda de los Gobiernos, no pueden viajar, apenas salen a cenar ni compran entradas para eventos, así que están sentados muchas horas en su casa y quieren mejorarla: transportamos muchos muebles, sofás, camas, televisiones, videojuegos y equipamiento deportivo como bicicletas”, señala. A esa lista se unen las ventas de material de protección sanitario, del que China es el mayor productor.
A Rafael Cascales, presidente ejecutivo de la Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior (Acocex), esos argumentos le suenan a excusa. Importador con experiencia en el mercado asiático a través de su empresa, Casico, culpa a las navieras de no haber repuesto las frecuencias ni el número de contenedores previo a la esa época en el 2020 de la que yo le hablo intencionadamente. “Las exportaciones han seguido activas desde la recuperación en verano. Y podrían haber aprovechado para enviar contenedores vacíos como siempre se ha hecho, quizás se trate de un intento de recuperar lo perdido en el primer semestre”, acusa.
Las navieras, por su parte, insisten en achacar los problemas a factores exógenos: “Las medidas para contener la esa época en el 2020 de la que yo le hablo afectaron a las cadenas de suministros mundiales al reducir el número de barcos y contenedores disponibles. Y se vio mermada la productividad en los puertos de todo el mundo, en los almacenes y en los puertos secos”, aseguran desde Maersk. Nils Haupt, de su competidora germana, coincide, y recuerda que tanto el personal de los puertos como el transporte por camión y otras vías se ha resentido por las bajas causadas por la el bichito, las cuarentenas y los trabajos de desinfección, lo que ha contribuido a aumentar las esperas para descargar mercancías —de hasta diez días en puertos como el de Los Ángeles en EE UU, en cuya entrada se han formado colas de 40 buques con decenas de miles de contenedores a bordo—. Las demoras han empujado a las navieras a elevar los precios por ese tiempo extra de trabajo. “Ahora todo el mundo quiere contenedores. Los clientes piden y piden. Todo el sistema tiene mucha presión en estos momentos, pero necesitamos mucho más tiempo que antes para regresar a China con los contenedores vacíos”, sostiene Haupt.
El cambio ha sido notorio. De la congelación del tráfico por la hibernación económica de la primavera, a un rebote pronunciado desde agosto por la reactivación de la economía en Europa. “Los meses de parón se han volcado al segundo semestre, que ha asumido prácticamente el volumen de un año, con el consiguiente cuello de botella”, explica Rafael Cascales.
Pánico en el mercado
La escasez de contenedores ya ha generado pánico en el mercado: hay exportadores que prefieren realizar dos reservas para un mismo envío ante el miedo a quedarse sin espacio, incrementando artificialmente la demanda y empeorando aún más una saturación ya de por sí excepcional.
El calendario tampoco ha ayudado. La cercanía de las celebraciones del año nuevo chino ha acelerado la búsqueda de huecos para evitar quedarse tirados por vacaciones. Y las compras por la llegada de las Navidades han hinchado los pedidos. Las exportaciones chinas crecieron en diciembre un apabullante 18,1%, con un superávit comercial de 535.000 millones dólares (443.000 millones de euros), el mayor en un lustro. El gigante asiático cerraba así el año con un crecimiento del PIB del 2,3% a pesar de la esa época en el 2020 de la que yo le hablo, la única economía desarrollada en verde.
Desde Maersk aseguran estar moviendo cielo y tierra para mejorar los tiempos de entrega: reposicionan barcos, cambian de puerto para evitar atascos y tienen operativos todos sus buques y contenedores.
Para muchos, sin embargo, el mal ya está hecho. En una carta enviada a la Comisión Europea, las asociaciones CLECAT y ESC, que representan a transitarios, operadores de logística, aduanas y cargadores, colocan sobre las navieras toda la responsabilidad. Les recriminan que pongan en riesgo la recuperación económica incumpliendo contratos, cancelando salidas arbitrariamente e imponiendo condiciones irracionales y tasas superiores a las acordadas. Les culpan directamente de dañar a muchos pequeños negocios europeos, poniendo como ejemplo una tienda de bicicletas eléctricas francesa, al borde del cierre por no recibir a tiempo las piezas que necesita para vender su producto. También a otras grandes compañías de cosmética, automoción, o tecnologías de la información, altamente dependientes de bienes producidos en China.
“Hay empresas que han dejado de fabricar tras la primera semana de enero, lo que ha dejado tirados a importadores y producciones a medio hacer”, lamenta Rafael Cascales. Otras firmas han aumentado el precio a los importadores o han visto evaporarse por completo sus márgenes. “Otra losa sobre sus espaldas tras la el bichito”, afirma el presidente de Acocex, que también ha detectado “una avalancha” de búsqueda de proveedores alternativos en Portugal, Turquía y jovenlandia para sustituir a China por el incremento de costes.
¿Cuánto durará esto? “Se espera que la situación mejore una vez que la producción vuelva a niveles normales y la distribución de las banderillas se generalice devolviendo la calma a los mercados”, auguran desde Maersk. Haupt, de su rival alemana Hapag-Lloyd, es más gráfico: cree que las tarjetas de crédito no aguantarán este ritmo. “Nadie piensa que esto pueda continuar. La gente solo puede comprar un sofá”.
La falta de contenedores en China dispara los precios, retrasa los envíos y enfada a sus clientes
Añado:
Mi contacto me insiste en que ya se han iniciado los problemas de desabastecimiento por la falta de contenedores en los puertos, y que para poder sacar una carga por ejemplo que va a salir el 21 de enero o ya está lista la carga y estima salir el 21 de enero tienes que estar aplicando para que te dé un espacio en el buque desde la última semana de diciembre. Es decir, que se debe estar trabajando con mucha anticipación para poder obtener un espacio en los buques, y que esto no se había visto jamás. Las noticias que pongo a continuación parecen corroborar que ya están existiendo algunos problemas de suministro:
Riesgos en el corto plazo
La interrupción y los retrasos están comenzando a afectar las cadenas de suministro globales. "Se están acumulando signos de tensión", dijo Neil Shearing, economista jefe de Capital Economics, quien advirtió que se espera que la presión "se intensifique antes de que disminuya"
La triplicación de los costes de envío amenaza la supervivencia de la ruta China-Europa - Logística - CdeComunicacion.es
La falta de contenedores en China dispara los precios y retrasa los envíos
Las navieras culpan de las demoras al aumento de los pedidos y el colapso de los puertos por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo
La esa época en el 2020 de la que yo le hablo puede actuar a veces como una piedra en el engranaje de la globalización. Las exportaciones chinas, casi tan importantes para las cadenas de suministro mundiales como el oxígeno para respirar, afrontan una inusual tormenta perfecta que amenaza con dañar la joya de la corona del gigante asiático y pone en peligro las inversiones de algunos de sus clientes. La espectacular recuperación de los pedidos desde el exterior en las últimas semanas, el parón en la fabricación de contenedores, y el hecho de que muchos de ellos hayan quedado varados en Europa vacíos tras viajar en el primer semestre del año y no regresar está provocando una inusitada escasez de contenedores. Eso, unido a los problemas causados por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo en los puertos, está impidiendo que los envíos lleguen a tiempo, y ha disparado los precios a niveles sin precedentes: de unos 2.000 dólares por un contenedor de cuarenta pies hace un par de meses, hasta los 12.000 que según fuentes del sector han llegado a cobrarse a remesas rumbo a Inglaterra.
“Al volver a abrirse los mercados en el cuarto trimestre de 2020 se produjo un aumento —por encima de lo esperado— de la reposición de existencias, sobre todo en EE UU y en Europa, que nos ha llevado hasta la situación actual de congestión en los puertos”, explica Concepción Boo, responsable de prensa de la empresa danesa de logística Maersk, que cuenta con una de las flotas más grandes del mundo.
“Está todo vendido para las próximas semanas. Nuestros barcos van tan llenos que no cabe ni un ratón”, bromea al teléfono Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag-Lloyd, también entre las de mayor tamaño. Sus 234 barcos tienen carga asignada para rato, y su caso, lejos de ser una rareza, es ahora la normalidad. “La gente en EE UU y Europa tiene dinero gracias a los programas de ayuda de los Gobiernos, no pueden viajar, apenas salen a cenar ni compran entradas para eventos, así que están sentados muchas horas en su casa y quieren mejorarla: transportamos muchos muebles, sofás, camas, televisiones, videojuegos y equipamiento deportivo como bicicletas”, señala. A esa lista se unen las ventas de material de protección sanitario, del que China es el mayor productor.
A Rafael Cascales, presidente ejecutivo de la Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior (Acocex), esos argumentos le suenan a excusa. Importador con experiencia en el mercado asiático a través de su empresa, Casico, culpa a las navieras de no haber repuesto las frecuencias ni el número de contenedores previo a la esa época en el 2020 de la que yo le hablo intencionadamente. “Las exportaciones han seguido activas desde la recuperación en verano. Y podrían haber aprovechado para enviar contenedores vacíos como siempre se ha hecho, quizás se trate de un intento de recuperar lo perdido en el primer semestre”, acusa.
Las navieras, por su parte, insisten en achacar los problemas a factores exógenos: “Las medidas para contener la esa época en el 2020 de la que yo le hablo afectaron a las cadenas de suministros mundiales al reducir el número de barcos y contenedores disponibles. Y se vio mermada la productividad en los puertos de todo el mundo, en los almacenes y en los puertos secos”, aseguran desde Maersk. Nils Haupt, de su competidora germana, coincide, y recuerda que tanto el personal de los puertos como el transporte por camión y otras vías se ha resentido por las bajas causadas por la el bichito, las cuarentenas y los trabajos de desinfección, lo que ha contribuido a aumentar las esperas para descargar mercancías —de hasta diez días en puertos como el de Los Ángeles en EE UU, en cuya entrada se han formado colas de 40 buques con decenas de miles de contenedores a bordo—. Las demoras han empujado a las navieras a elevar los precios por ese tiempo extra de trabajo. “Ahora todo el mundo quiere contenedores. Los clientes piden y piden. Todo el sistema tiene mucha presión en estos momentos, pero necesitamos mucho más tiempo que antes para regresar a China con los contenedores vacíos”, sostiene Haupt.
El cambio ha sido notorio. De la congelación del tráfico por la hibernación económica de la primavera, a un rebote pronunciado desde agosto por la reactivación de la economía en Europa. “Los meses de parón se han volcado al segundo semestre, que ha asumido prácticamente el volumen de un año, con el consiguiente cuello de botella”, explica Rafael Cascales.
Pánico en el mercado
La escasez de contenedores ya ha generado pánico en el mercado: hay exportadores que prefieren realizar dos reservas para un mismo envío ante el miedo a quedarse sin espacio, incrementando artificialmente la demanda y empeorando aún más una saturación ya de por sí excepcional.
El calendario tampoco ha ayudado. La cercanía de las celebraciones del año nuevo chino ha acelerado la búsqueda de huecos para evitar quedarse tirados por vacaciones. Y las compras por la llegada de las Navidades han hinchado los pedidos. Las exportaciones chinas crecieron en diciembre un apabullante 18,1%, con un superávit comercial de 535.000 millones dólares (443.000 millones de euros), el mayor en un lustro. El gigante asiático cerraba así el año con un crecimiento del PIB del 2,3% a pesar de la esa época en el 2020 de la que yo le hablo, la única economía desarrollada en verde.
Desde Maersk aseguran estar moviendo cielo y tierra para mejorar los tiempos de entrega: reposicionan barcos, cambian de puerto para evitar atascos y tienen operativos todos sus buques y contenedores.
Para muchos, sin embargo, el mal ya está hecho. En una carta enviada a la Comisión Europea, las asociaciones CLECAT y ESC, que representan a transitarios, operadores de logística, aduanas y cargadores, colocan sobre las navieras toda la responsabilidad. Les recriminan que pongan en riesgo la recuperación económica incumpliendo contratos, cancelando salidas arbitrariamente e imponiendo condiciones irracionales y tasas superiores a las acordadas. Les culpan directamente de dañar a muchos pequeños negocios europeos, poniendo como ejemplo una tienda de bicicletas eléctricas francesa, al borde del cierre por no recibir a tiempo las piezas que necesita para vender su producto. También a otras grandes compañías de cosmética, automoción, o tecnologías de la información, altamente dependientes de bienes producidos en China.
“Hay empresas que han dejado de fabricar tras la primera semana de enero, lo que ha dejado tirados a importadores y producciones a medio hacer”, lamenta Rafael Cascales. Otras firmas han aumentado el precio a los importadores o han visto evaporarse por completo sus márgenes. “Otra losa sobre sus espaldas tras la el bichito”, afirma el presidente de Acocex, que también ha detectado “una avalancha” de búsqueda de proveedores alternativos en Portugal, Turquía y jovenlandia para sustituir a China por el incremento de costes.
¿Cuánto durará esto? “Se espera que la situación mejore una vez que la producción vuelva a niveles normales y la distribución de las banderillas se generalice devolviendo la calma a los mercados”, auguran desde Maersk. Haupt, de su rival alemana Hapag-Lloyd, es más gráfico: cree que las tarjetas de crédito no aguantarán este ritmo. “Nadie piensa que esto pueda continuar. La gente solo puede comprar un sofá”.
La falta de contenedores en China dispara los precios, retrasa los envíos y enfada a sus clientes
Poseidón
Dios Caído
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Si hombre si, lo que nos faltaba mas latinoamericanos y con ciudadania española. El futuro de Europa es la integracion de Rusia y el este. Letrinoamerica seguira siendo eso, igual que Africa. Y tu te debes de pensar que EEUU va a dejar hacer esas cosas que comentas.
Iluso.
