Ya está bien de "El mejor etc...!" Pasemos ahora a... ¡los 10 peores aviones de la 2ª Guerra Mundial

[Registrador]

No sabia que con "eso" aterrizó Reitsch en Berlín.
Y luego volvió a salir de Berlín.
Tiene su mérito...

Según la wikipedia salieron de Berlin con un Arado 96 trainer no con un Fieseler Fi 156.

During the evening of 28 April von Greim and Reitsch flew out of Berlin from the same improvised airstrip in an Arado Ar 96 trainer

8:

 

[Kozak]

El Bachem Natter era peor aún:

El Natter estaba diseñado para desmontarse en vuelo :8: una vez disparados sus cohetes. Las partes (una de ellas el desafortunado piloto) aterrizaban en paracaídas (si había suerte).

Miren qué alas...¿les inspiran confianza?.

Artefactos de desesperación del 3er reich.

Otro mal avión fascinante: El P 39 Airacobra

Feo, desgarbado, desequilibrado y encima necesitando tren de aterrizaje triciclo.

¿A quién se le ocurriría hacer un caza con el motor detrás :8: del piloto?:

Entre las piernas del piloto pasaba el árbol de transmisión del motor.

Lo de feo o desgarbado va en cuestión de gustos. A mí me parece mucho más elegante que el Hurricane o el Fw-190. Por ejemplo.

Lo de desequilibrado revela que es Vd. un bocachancla: si tan desequilibrado estuviera, no podría tener un tren de aterrizaje triciclo. De hecho estaba muy bien equilibrado, al poner el motor detrás del piloto el centro de gravedad estaba muy por detrás del de sustentación, lo que incrementa la estabilidad en vuelo. Eso es algo que no hay que ser hinjiniero haronaútico para saberlo.

Lo de que "¿A quién se le ocurriría hacer un caza con el motor detrás :8: del piloto?"... pues actualmente, a todo el mundo. Los cazas modernos llevan el motor detrás del piloto.

El P-39 era simplemente un buen concepto y un avión adelantado a su tiempo que si no fue más exitoso fue por las limitaciones de la parte más anticuada de su diseño: el motor. Si hubieran puesto un Packard Merlin, otro gallo hubiera cantado.

 

[MiNombreEsLegión]

Lo de que "¿A quién se le ocurriría hacer un caza con el motor detrás del piloto?"... pues actualmente, a todo el mundo. Los cazas modernos llevan el motor detrás del piloto.

Además, el mejor ejemplo es esto:

Donde el piloto va sentado sobre un cañón enorme.

 

[Kozak]

Además, el mejor ejemplo es esto:

Donde el piloto va sentado sobre un cañón enorme.

Bueno, si se nos pone tiquismiquis puede decirnos que eso no es un caza sino un avión de ataque.

Sería mejor enseñarle esto otro:

 

[MiNombreEsLegión]

Bueno, si se nos pone tiquismiquis puede decirnos que eso no es un caza sino un avión de ataque.

Lo decía por aquello de llevar algo enorme y girando debajo del ojo ciego, que no tiene que ser malo.

 

[Kozak]

Lo decía por aquello de llevar algo enorme y girando debajo del ojo ciego, que no tiene que ser malo.

Cuando tanto Pokryshkin como Yeager estaban de acuerdo en que era una delicia volar ese avión, es por algo.

Ahora mismo tengo ante mí una maqueta del mismo a escala 1:72, que preside la cabecera de mi cama. Lo conozco bien, y por eso me cabrea que se digan cosas que son falsas. Sí, tenía fallos, pero era en general un buen avión.

 

[Billy Ray]

Bueno pues me animaré a poner alguno viendo que no se han posteado suficientes cosas con alas.

He aquí al antecesor del SBD en las cubiertas de vuelo de los portaviones yanquis, el Vindicator (Vought SB2U Vindicator).

El Brewster F2A Buffalo, otro cacharro volante que debió de hacer sonreir a más de un piloto japonés antes de mandarlo al cuerno.

Y lo sigo diciendo, Skorzeny solo era un instrumento al servicio de la propaganda nancy. Un heroe de cartón-piedra, el merito de lo del gran Sasso yo lo buscaria en otra parte. Y lo de la operación "Greif" esa de las Ardenas ya roza lo cómico, aunque a los pobres desgraciados que pillaron con uniforme yanqui no les hizo ninguna gracia que los fusilaran...Y dejar de leer la Wikimierda.

 

[AYN RANDiano2]

Lo de feo o desgarbado va en cuestión de gustos. A mí me parece mucho más elegante que el Hurricane o el Fw-190. Por ejemplo.

Lo de desequilibrado revela que es Vd. un bocachancla: si tan desequilibrado estuviera, no podría tener un tren de aterrizaje triciclo. De hecho estaba muy bien equilibrado, al poner el motor detrás del piloto el centro de gravedad estaba muy por detrás del de sustentación, lo que incrementa la estabilidad en vuelo. Eso es algo que no hay que ser hinjiniero haronaútico para saberlo.

El P-39 era simplemente un buen concepto y un avión adelantado a su tiempo que si no fue más exitoso fue por las limitaciones de la parte más anticuada de su diseño: el motor. Si hubieran puesto un Packard Merlin, otro gallo hubiera cantado.

En bocachanclismo no puedo competir con usted:

he P-39s promised performance never materialized. The original supercharged XP-39 reached a speed of 390 mph at 20,000 feet (Bell claimed 400 mph),2 but once the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) implemented its own design changes, performance fell off sharply. After the meddling began, weight was added and some desirable antiestéticatures were removed and the production P-39s became incapable of fulfilling the combat role that it was envisioned for. The biggest mistake was to eliminate the turbo-supercharger. Without the turbo, speed fell off sharply and was reduced to 368 mph at 13,600 ft.3 The turbo-supercharger was the device that made the P-38 and P-47 great high-altitude fighters, but the P-39 struggled to achieve 25,000 ft. and at 30,000 feet it was pretty well spent. It could not operate with any efficiency above 15,000 ft. thus limiting it to low-altitude work.

The engine was placed behind the center-of-gravity to increase maneuverability. Flying tactics were still based on World War I flying strategies, but tactics would change dramatically in the years to come. This was evident in the P-38 and F6F Hellcat which were very successful airplanes despite the fact that they could not out turn a Zero. With the engine behind the center-of-gravity, this gave the P-39 a tendency to stall in a tight turn and possibly go into a flat spin, which many a pilot did not recover from.4

The first P-39s sent to England in July 1941 went to the No. 601 "County of London" squadron who were hoping to dump their old Hurricanes for a new and more modern fighter. They were more than disappointed to find the top speed of the P-39 was 30 mph less than expected. Bell had also claimed that the P-39 could operate above 36,000 ft.5 In reality however, above 15,000 ft., Spitfires, Hurricanes, Bf 109s and the new Typhoon flew circles around the P-39. Undoubtedly, the British felt that the yanks had treated them like a bunch of mugs and so, they refused the rest of the order. Without blinking an eye, the 601 converted to Spitfires in March 1942.

From the British order, 212 P-39s were sent to Russia and this was the beginning of the 4,746 P-39s which were to equip Russian squadrons. This was more than half of the total production of all P-39s. They were highly regarded by the Russians for their ground-attack capability and performed well in ground-strafing operations. The Russians produced 28 aces with at least 15 victories flying P-39 Airacobras and Alexander Pokryshkin scored approximately 48 victories in a P-39. Pokryshkin was able to make a big improvement of the P-39’s firing control system. He said it was impossible to keep the cannon gun sight aimed on the target, because the cannon trigger was on top of the control stick. He had his regiments P-39s rigged so that the cannons and machine guns would fire simultaneously. A salvo from a P-39 rigged in this configuration would disintegrate the target.

The Airacobra was never outstanding in combat. Ironically it was extremely difficult to service because of the engine placement. However, it was excellent for low-level operations against ground targets. 9,558 P-39s were produced with the major variants being the P-39D, P-39N and P-39Q of which approximately half of which were sent to Russia under the Lend-Lease program. Bell engineers continued improving the airplane and the P-39E was configured with laminar flow wings leading to the considerably improved P-63 Kingcobra. While the Airacobra fell short in many areas, it still introduced many new innovations that would later be used on America's first jet powered airplane, the XP-59 Airacomet.7

Bell P-39 Airacobra​

El Airacobra fue -hablando en general- un fracaso.

 

[LADRILLISTA]

El P-39 era simplemente un buen concepto y un avión adelantado a su tiempo que si no fue más exitoso fue por las limitaciones de la parte más anticuada de su diseño: el motor. Si hubieran puesto un Packard Merlin, otro gallo hubiera cantado.

Lo siento pero no estoy de acuerdo.

El P-39 era un mal avión, como prueba el hecho de que en cuanto pudieron lo sustituyeron del frente y se lo enviaron a los soviéticos, para que se mataran con él.

El P-39 se diseñó así para poder colocar un cañon de 37 mm, haciendo que todo el diseño girase en torno a ese concepto. Esto ocasionó una serie de problemas de diseño muy graves:

1.- El motor estaba detrás del piloto, con lo que en caso de accidente este aplastaba al piloto, matándolo. Desde la Primera Guerra mundial, todos los pilotos querían tener el motor delante para en caso de accidente tener una oportunidad de sobrevivir. Por eso los aviones con hélices impulsoras no se fabricaron a pesar de que permitían ya en la Primera Guerra Mundial un más fácil disparo de las armas, que no se tenían que sincronizar con la hélice.

2.- la superficie alar era bajísima, lo que hacía que el avión entrase en pérdida con mucha facilidad.

3.- La salida de la cabina, con una puerta como la de un coche, hacía que el piloto muriera cortado en dos por los planos de cola.

4.- No tenía potencia suficiente, por lo que no se podía medir con ningún aparato de su época a altitudes medias. Los pilotos enemigos solo tenian que subir un poco hasta que el P-39 se ahogaba literalmente y entonces hacerlo pedacitos.

5.- Al contrario de lo que piensa, el avión era muy muy inestable. No solo en vuelo, sino especialmente en el despegue y aterrizaje. Era muy común que al alzar el morro, el avión se "fuera para atrás", dando con el ojo ciego en el suelo y estrellándose.

La prueba es que en UK en la batalla de Inglaterra, (cuando los ingleses necesitaban poner en el aire todo lo que fuera más grande que una cometa), solo equiparon un escuadrón, y lo desecharon enseguida. Los ingleses no querían mandar a sus pilotos en ese avión a enfrentarse a los alemanes, ya que querían darles al menos una oportunidad de vivir.

Y añado una última cosa:

7.- Era feo el hijomio como él solo.

 

[Kozak]

En bocachanclismo no puedo competir con usted:

he P-39s promised performance never materialized. The original supercharged XP-39 reached a speed of 390 mph at 20,000 feet (Bell claimed 400 mph),2 but once the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) implemented its own design changes, performance fell off sharply. After the meddling began, weight was added and some desirable antiestéticatures were removed and the production P-39s became incapable of fulfilling the combat role that it was envisioned for. The biggest mistake was to eliminate the turbo-supercharger. Without the turbo, speed fell off sharply and was reduced to 368 mph at 13,600 ft.3 The turbo-supercharger was the device that made the P-38 and P-47 great high-altitude fighters, but the P-39 struggled to achieve 25,000 ft. and at 30,000 feet it was pretty well spent. It could not operate with any efficiency above 15,000 ft. thus limiting it to low-altitude work.

The engine was placed behind the center-of-gravity to increase maneuverability. Flying tactics were still based on World War I flying strategies, but tactics would change dramatically in the years to come. This was evident in the P-38 and F6F Hellcat which were very successful airplanes despite the fact that they could not out turn a Zero. With the engine behind the center-of-gravity, this gave the P-39 a tendency to stall in a tight turn and possibly go into a flat spin, which many a pilot did not recover from.4

The first P-39s sent to England in July 1941 went to the No. 601 "County of London" squadron who were hoping to dump their old Hurricanes for a new and more modern fighter. They were more than disappointed to find the top speed of the P-39 was 30 mph less than expected. Bell had also claimed that the P-39 could operate above 36,000 ft.5 In reality however, above 15,000 ft., Spitfires, Hurricanes, Bf 109s and the new Typhoon flew circles around the P-39. Undoubtedly, the British felt that the yanks had treated them like a bunch of mugs and so, they refused the rest of the order. Without blinking an eye, the 601 converted to Spitfires in March 1942.

From the British order, 212 P-39s were sent to Russia and this was the beginning of the 4,746 P-39s which were to equip Russian squadrons. This was more than half of the total production of all P-39s. They were highly regarded by the Russians for their ground-attack capability and performed well in ground-strafing operations. The Russians produced 28 aces with at least 15 victories flying P-39 Airacobras and Alexander Pokryshkin scored approximately 48 victories in a P-39. Pokryshkin was able to make a big improvement of the P-39’s firing control system. He said it was impossible to keep the cannon gun sight aimed on the target, because the cannon trigger was on top of the control stick. He had his regiments P-39s rigged so that the cannons and machine guns would fire simultaneously. A salvo from a P-39 rigged in this configuration would disintegrate the target.

The Airacobra was never outstanding in combat. Ironically it was extremely difficult to service because of the engine placement. However, it was excellent for low-level operations against ground targets. 9,558 P-39s were produced with the major variants being the P-39D, P-39N and P-39Q of which approximately half of which were sent to Russia under the Lend-Lease program. Bell engineers continued improving the airplane and the P-39E was configured with laminar flow wings leading to the considerably improved P-63 Kingcobra. While the Airacobra fell short in many areas, it still introduced many new innovations that would later be used on America's first jet powered airplane, the XP-59 Airacomet.7

Bell P-39 Airacobra​

El Airacobra fue -hablando en general- un fracaso.

Claro que puede: como ve los principales fallos se deben al motor. El del gatillo del cañón es un fallo simple que se solucionó fácilmente.

Como bien se ve en el último párrafo, lea lo puesto en negrita. Simplemente era un avión demasiado adelantado para los gringos.

Para ser un fracaso, sirvió bien e introdujo muchas cosas que hoy son de uso corriente. Como el tren de aterrizaje triciclo. Ese que según Vd. pusieron por lo inestable que era.

Lo siento pero no estoy de acuerdo.

El P-39 era un mal avión, como prueba el hecho de que en cuanto pudieron lo sustituyeron del frente y se lo enviaron a los soviéticos, para que se mataran con él.

El P-39 se diseñó así para poder colocar un cañon de 37 mm, haciendo que todo el diseño girase en torno a ese concepto. Esto ocasionó una serie de problemas de diseño muy graves:

1.- El motor estaba detrás del piloto, con lo que en caso de accidente este aplastaba al piloto, matándolo. Desde la Primera Guerra mundial, todos los pilotos querían tener el motor delante para en caso de accidente tener una oportunidad de sobrevivir. Por eso los aviones con hélices impulsoras no se fabricaron a pesar de que permitían ya en la Primera Guerra Mundial un más fácil disparo de las armas, que no se tenían que sincronizar con la hélice.

2.- la superficie alar era bajísima, lo que hacía que el avión entrase en pérdida con mucha facilidad.

3.- La salida de la cabina, con una puerta como la de un coche, hacía que el piloto muriera cortado en dos por los planos de cola.

4.- No tenía potencia suficiente, por lo que no se podía medir con ningún aparato de su época a altitudes medias. Los pilotos enemigos solo tenian que subir un poco hasta que el P-39 se ahogaba literalmente y entonces hacerlo pedacitos.

5.- Al contrario de lo que piensa, el avión era muy muy inestable. No solo en vuelo, sino especialmente en el despegue y aterrizaje. Era muy común que al alzar el morro, el avión se "fuera para atrás", dando con el ojo ciego en el suelo y estrellándose.

La prueba es que en UK en la batalla de Inglaterra, (cuando los ingleses necesitaban poner en el aire todo lo que fuera más grande que una cometa), solo equiparon un escuadrón, y lo desecharon enseguida. Los ingleses no querían mandar a sus pilotos en ese avión a enfrentarse a los alemanes, ya que querían darles al menos una oportunidad de vivir.

Y añado una última cosa:

7.- Era feo el hijomio como él solo.

1) En caso de un accidente lo bastante grave como para sacar al motor de su encastre, el piloto acaba aplastado igualmente, no me venga con chorradas. Si te estrellas de morro, da igual que el motor esté delante o detrás de ti, porque te chafas igualmente. El hecho de que en la I GM se colocara el motor delante viene porque en caso de tener que saltar en paracaídas, con el motor detrás también estaba la hélice en "push-prop", cortando al piloto a cachos.

2) A baja altitud eso no era tan problemático, y la alta carga alar permite una mucho mayor maniobrabilidad.

3) Claro, todos sabemos que al salir del avión tu velocidad es 0 instantáneamente, y aparte el plano de cola de este avión era supersónico (afilado).

Ironic Mode OFF.

4) En eso le doy la razón. Le faltaba potencia, en especial a gran altitud. Pero es que para la VVS eso no importaba gran cosa porque su propósito proncipal no era derribar cazas enemigos, sino impedir el apoyo aéreo eficaz de la Luftwaffe a las tropas de tierra. Si tu enemigo tiene que subir, ya has cumplido esa misión. Otra cosa es la RAF o la USAAF, que estaban en un papel de atacante desde el principio, con bombardeos a gran altitud donde la presencia de cazas de escolta eficaces es vital.

5). Sencillamente los pilotos estaban acostumbrados a despegar con trenes de aterrizaje convencionales (rueda de cola). La inestabilidad del avión era algo que mejoraba su maniobrabilidad (de por sí no muy grande como ya se ha visto) al tener un bajo momento polar de inercia comparado con los aviones de "todo delante".

y

6 (aunque ponga 7): que Santa Lucía le conserve la vista.

 

[Zhukov]

¿El Airacobra malo? : Me estoy descojonando con los comentarios que hacéis. A mí no me gustaba, me parecía un engendro con ese motor trastero, irónicamente, por sus líneas, más parece un avión ruso que americano. Pero cambié de opinión tras leer las memorias de un as ruso que voló con el Airacobra.

El problema era el de todos los motores en línea americanos, malísimos a gran altitud, pero a cotas bajas y medias sus prestaciones eran muy buenas, y en el Frente del Este, debido a la nubosidad, las operaciones aéreas solían ser en su mayoría por debajo del techo de nubes, el Airacobra era excelente. Los rusos que lo volaron lo apreciaban muchísimo, y le sacaron un gran partido, y eso que tenían magníficos cazas propios.

Algo parecido podríamos decir del Brewster Buffalo, sería un avión mediocre, pero los finlandeses hicieron buen uso de él. El piloto también cuenta, y es propio de los malos pilotos culpar al avión. Los rusos no se quejaban de que los aliados les enviaran aviones que no eran lo mejor, si no que buscaban aprovechar al máximo sus cualidades.

 

[Nucelar]

Tampoco estoy de acuerdo con el escarnio contra el P-39, si tan terrible fuera no se habría diseñado su evolución el P-63 "King Aircobra" (en parte por las peticiones de los soviéticos) que corrigió los defectos del modelo anterior.

Como ya se ha dicho en este post, para el frente del Este el King Cobra era un caza mas que adecuado, ya que el combate a grandes alturas era anecdótico.
Como curiosidad, cuando los soviéticos y alemanes testaron cazas P-47(que eran la reostia para los americanos) cedidos o capturados, no los consideraron especialmente buenos, ya que a alta altitud eran la leche pero a cotas bajas por debajo de los 6000 m. lentos y poco maniobrables. La conclusión es que era un buen caza si se sabía utilizar y se le daba su rol.

 

[Kozak]

Es lo que yo llamo el "efecto F-104".

Úsalo como caza de todo uso y avión de ataque y te meterás palos como panes. Úsalo como interceptor a altas cota y velocidad, y ponlo en manos de los mejores pilotos que encuentres, y no perderás ni uno.

En suma: usa cada avión para lo que sirve.

 

[Kozak]

Zhukov diles cuantos polikarpov I-16 se fabricaron en la segunda guerra mundial

Para eso está la Frikipedia.

 

[Zhukov]

Zhukov diles cuantos polikarpov I-16 se fabricaron en la segunda guerra mundial

Según mi manual Espasa, p 282

20.000 tantos como Focke Wulf 190 y Spitfire, y más que los 15.000 Mustang y Thunderbolt (cifras para cada uno) sólo superados por los 30.000 del Yak 1 y 35.000 del Bf109.

Lo que no está nada mal para un avión que voló por primera vez en 1933.

El I-16 en realidad era superior al Bf109 de los primeros modelos, hasta la serie E, y lejos de ser un avión obsoleto en 1941, llevó el peso de la lucha hasta que entraron en servicio en número apreciable los Lagg 3, MiG 3 y Yak 1, es decir, no sólo en 1941, sino durante todo 1942 y permaneció en servicio en primera línea hasta el verano de 1943 . Es cierto que el Bf109 tenía ventaja por su cabina cerrada, y mayor techo, pero a medias y bajas cotas, que era lo habitual en el Frente del Este, el I-16 todavía podía batirse con posibilidades de éxito contra su viejo enemigo de los cielos de España. Además, aunque superado por el Messer, el Polikarpov era perfectamente válido para atacar a los aviones de bombardeo o reconocimiento, que esa es la misión fundamental de un caza. de hecho, en sus últimas versiones, con dos cañones de 20mm en las alas, tenía más potencia de fuego que sus sucesores. Aparte de las misiones de ataque a tierra, pocos saben que el Polikarpov fue el primer avión armado con cohetes.