Explicación básica del accidente de Santiago.

[Nut]

Orense-Santiago de Compostela

La línea se encuentra operativa desde su inauguración oficial el 10 de diciembre de 2011.14 Debido a la falta de continuidad con ninguna otra línea de alta velocidad, se ha adaptado a la circulación de trenes convencionales, manteniendo el ancho de vía ibérico tradicional de la red española. En la misma situación se encuentra el tramo Santiago-La Coruña, lo que en la actualidad configura una isla de alta velocidad La Coruña-Santiago-Orense.

La línea está preparada para que el futuro cambio de ancho sea un proceso sencillo, mediante la utilización de traviesas polivalentes.

La inauguración del tramo aislado supone varios hitos en la alta velocidad ferroviaria en España: es la primera línea de alta velocidad de nueva construcción en ancho ibérico, la primera que no dispone de servicio AVE, y es la primera vez que la electrificación ferroviaria llega a la provincia de La Coruña.(fiasco?)

Con la apertura de la línea se instauró un servicio de trenes regionales de alta velocidad, denominado Avant y servido por Renfe Operadora con trenes de la serie 121. Estos trenes tienen una homologación máxima de 220 km/h en ancho ibérico. La línea también es utilizada por algunos servicios de largo recorrido con destino a La Coruña-San Cristóbal, sin cambio del material con el que se realizaban anteriormente, aunque con una importante reducción de tiempo al circular por la nueva línea.

https://es.wikipedia.org/wiki/Línea...-Zamora-Galicia#Orense-Santiago_de_Compostela

 

[Cui Bono]

Yo solo veo una chapuza, y es no haber puesto fuera la estación y haber tenido que lidiar con lo antiguo. En esto pesan intereses que no son bastardos, porque es lo que la gente quiere, es lo más barato y resultón, etc.. No todo es política o, mejor dicho, no todo es política a alto nivel.

Respecto a la baliza que dices que falta, si este hombre iba completamente distraido y pulsando retroaviso de lo que le llegaba, es muy aventurado decir que la enésima señal es la que salva el accidente, ya que el resto de "señales mentales" (si me permites la cutre-definición) de aviso de curva se las ha saltado, tales como el paisaje, el tiempo que lleva sentado, la conversación o telefonema con puesto de mando, la sucesión tunel-viaducto-tunel, etc.. Una señal más y es posible que la saltara también. De hecho, se ha tenido que saltar una ASFA, la de preaviso de señal de vía libre siguiente. si eso no le puso en el lugar es que iba completamente ausente, y se limitó a pulsarla y no frenó después.

El ERMTS nivel 2 lo han puesto hace relativamente poco en Madrid y es tanto más complejo cuanta más circulación y tanto más innecesario cuando menos circulación haya. Con dinero infinito no habría tanto dilema ni tantas decisiones que luego se pueden pagar caras. Tampoco ahora, con el tema económico, tenemos grandes decisiones de gentes ajenas al pueblo, sino que el pueblo tiene un cabreo monumental con las becas, las listas de esperas en sanidad, el fin de subvenciones sociales varias, etc.. y las inversiones en infraestructuras están paradas.

Yo creo que si no te metes en berenjenales demagógicos el hilo lo tendrás más limpio y te evitas el efecto llamada de los fanboys y los anti-fanboys.

 

[Monsieur George]

lagoausente,

¿a que te refieres con que falta una baliza?


¿hay una baliza ASFA a la salida del túnel que frena el tren en caso de exceso de velocidad?

Habla de la baliza del kilómetro 80. Esa baliza debía de forzar al tren a frenar preveyendo la curva del kilómetro 84. Una chapuza, vamos.

 

[lagoausente]

Decir que el ASFA permite un máximo de 200 km/h, por lo que la velocidad prevista en el tramo Orense-Santiago (de 220 km/h) no podría cumplirse usando sólo ASFA.

Por esta via circulan trenes diferentes, entre Ourense- Santiago en alta velocidad, los que vienen de Madrid pasan por ese tramo, desconozco su límite de velocidad exacto.

 

[pechelle]

perdona pero el tren es un ave y esta diseñado como tal por talgo con el centro de gravedad muy bajo para poder tomar curvas a gran velocidad lo cual unido a su disposicion pendular es su fuerte, su problema es que algun hinjeniero incluyó dos vagones con generadores diesel que no son pendulares como el resto del tren y ademas tienen el centro de gravedad muy alto lo que ha provocado que a la minima curva a alta velocidad descarrile este vagon y consiguientemente todo el tren, algo que nunca hubiera sucedido manteniendo la disposicion original pendular de talgo

pero esto no es culpa de talgo, esto es culpa del gobierno por querer meter un tren ave por vias sin electrificar y hacer chapuzas para ello

 

[Cui Bono]

Habla de la baliza del kilómetro 80. Esa baliza debía de forzar al tren a frenar preveyendo la curva del kilómetro 84. Una chapuza, vamos.

Esa baliza habría de ser ASFA. Para que pudiera frenarlo en ERTMS debería seguir siendo la zona ERTMS. Las ASFA no comunican límites, solo son aviso de pasa o no pasa por un cambio de agujas.

 

[lagoausente]

Gracias, Lagoausente. Para mí, la clave fundamental, la última baliza que avisara y que de forma automática diera órden de frenar al tren.

Han metido un Ferrari a 300 km/h por una carretera comarcal de tercera, y sin los sistemas de seguridad automáticos que ayuden al maquinista que tiene que lidiar con un maquinón del siglo XXI, cuando su pericia manual fuese adecuada para un ferrocarril de carbón del XIX.

Hay dos posible ultimas balizas:
-ERMTS, existe pero el maquinista ya ha reconocido que iba desconectado desde Orense (lo conecta y desconecta el maquinista ).
- ASFA; una baliza permanente de anuncio de precaución, no pararía el tren pero lo alertaría mediante un aviso sonoro. Esta no existe.

 

[pechelle]

Gracias, Lagoausente. Para mí, la clave fundamental, la última baliza que avisara y que de forma automática diera órden de frenar al tren.

Han metido un Ferrari a 300 km/h por una carretera comarcal de tercera, y sin los sistemas de seguridad automáticos que ayuden al maquinista que tiene que lidiar con un maquinón del siglo XXI, cuando su pericia manual fuese adecuada para un ferrocarril de carbón del XIX.

ese tren no es complicado de manejar y ademas con su centro de gravedad tan bajo de no llevar el vagon con generador diesel hubiera podido tomar esa curva a 190 o a la velocidad que hubiese querido el conductor, fijate que aerodinamica tiene con la cabina en forma de pico, uno de los mejores trenes del mundo

tu fijate en el video, que la cabina va como un rail porque esta preparada para ello y es el vagon de detras, el generador diesel, que es un acople y no pendula, el que empieza a dar bandazos y descarrila

 

[Cui Bono]

perdona pero el tren es un ave y esta diseñado como tal por talgo con el centro de gravedad muy bajo para poder tomar curvas a gran velocidad lo cual unido a su disposicion pendular es su fuerte, su problema es que algun hinjeniero incluyó dos vagones con generadores diesel que no son pendulares como el resto del tren y ademas tienen el centro de gravedad muy alto lo que ha provocado que a la minima curva a alta velocidad descarrile este vagon y consiguientemente todo el tren, algo que nunca hubiera sucedido manteniendo la disposicion original pendular de talgo

pero esto no es culpa de talgo, esto es culpa del gobierno por querer meter un tren ave por vias sin electrificar y hacer chapuzas para ello

La unión de ese engendro con el primer coche unido al uso del freno de emergencia se ve en el video que tiene el efecto de levantarlo y luego girarlo. Una chapuza que ha sido fatal en el momento en que el diseño se pone más a prueba, que es en las situaciones de emergencia.

 

[lagoausente]

Muy buen trabajo.

puntualizar, que ete cambio de ASFA a ERTMS y viceversa no me parece que sea muy seguro, ya que cambia totalmente el comportamiento del tren.

Esta puntualización en un sistema donde se trata de evitar que se cometa un error humano, hace que el sistema no sea coherente.

Quizas no sería lo idóneo, logicamente lo idoneo sería ERTMS hasta la estación. En principio estaba proyectado, se recortó por cuestiones de presupuesto.

 

[Nut]

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de alarma automático ampliamente difundido en la red ferroviaria española. Consiste en un mecanismo que detiene al tren si el agente de conducción no respeta lo indicado en las señales......

El sistema fue encargado por RENFE en los años 70. Por entonces las redes ferroviarias de otros países ya disponían anteriormente de sistemas parecidos, lo que le permitió al ASFA un mayor avance tecnológico que sus competidores.

En 2005 se inició por parte de Adif un proceso de renovación en el sistema, en lo que se dio a conocer como «ASFA Digital». Los cambios en el nuevo sistema no afectan a las balizas, que siguen transmitiendo su información de forma analógica, sino al equipo de procesado de la señal en el tren, que al ser digital permite la utilización de curvas de frenado o una mejor representación en cabina de las señales reconocidas.....

Funcionamiento

El sistema se compone de dos equipamientos, uno situado junto a cada señal y compuesto principalmente por una baliza que transmite el estado de esa señal, y un equipo a bordo del tren que lo detiene si no se actúa conforme a las señales.
....
(Sigue)

https://es.wikipedia.org/wiki/Anuncio_de_Señales_y_Frenado_Automático

 

[lagoausente]

lagoausente,

¿a que te refieres con que falta una baliza?


¿hay una baliza ASFA a la salida del túnel que frena el tren en caso de exceso de velocidad?

Si el tren va en ASFA, la unica posibilidad es instalar una baliza que alerte al tren que ha de reducir la velocidad. Las balizas Asfa que detienen al tren solo se usan para que paren antes señales cerradas (rojo). Es sistema es viejo y es así, así se quedó. Pero el tren tenia la señal en verde.
Lo unico que se puede hacer en Asfa para limitar la velocidad en un punto concreto es instalar una baliza permanente que alerte al maquinista, pero no pararía el tren. (Update, si podría pararlo, en Asfa digital)

 

[Bocanegra]

¿Estaría la baliza ASFA demasiado cerca de la curva para que en caso de emergencia al tren no le diera tiempo a frenar?

---------- Post added 26-jul-2013 at 19:35 ----------

Si el tren va en ASFA, la unica posibilidad es instalar una baliza que alerte al tren que ha de reducir la velocidad. Las balizas Asfa que detienen al tren solo se usan para que paren antes señales cerradas (rojo). Es sistema es viejo y es así, así se quedó. Pero el tren tenia la señal en verde.
Lo unico que se puede hacer en Asfa para limitar la velocidad en un punto concreto es instalar una baliza permanente que alerte al maquinista, pero no pararía el tren.

Como pone NUT mas atras el ASFA frena el tren :

 

[Nut]

El sistema de control ferroviario europeo, conocido por sus siglas ETCS (European Train Control System) es un sistema de señalización y control ferroviario utilizado en la Unión Europea, que forma parte del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS).

Fue diseñado para sustituir a los numerosos sistemas de seguridad incompatibles entre sí que se usan a día de hoy en los ferrocarriles europeos (por ejemplo el Transmission voie-machine en Francia y el ASFA en Espana).....

ETCS se divide en 3 niveles funcionales y estructurales (niveles de aplicación). El nivel de ETCS implantado en un trayecto depende del equipo instalado en dicho trayecto y de la forma en la que la información se transmite al tren. Simplificando, el modo de funcionamiento del ETCS se basa en la transmisión de información acerca de la ruta y del permiso para desplazarse a una velocidad dada al maquinista del tren. Éste visualiza esta información en su cabina. Un tren equipado completamente con un sistema ERTMS/ETCS (EuroCab) puede operar en cualquier línea ETCS sin ninguna restricción técnica.....
FUNCIONAMIENTO
El objetivo de un sistema ETCS, como el de los numerosos sistemas de alarma automáticos nacionales a los que pretende sustituir, es detener al tren si el agente de conducción no respeta las señales de la línea, evitando la posibilidad de un accidente por fallo humano.

En el caso de los trenes de alta velocidad no es posible que los agentes observen adecuadamente las señales, por lo que el ETCS incorpora también un sistema de representación del estado de la señalización en cabina.

https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_Control_Ferroviario_Europeo

La especificación se escribió en 1996 como respuesta a la Directiva del Consejo de la Unión Europea 96/48/EC del 23 de Julio de 1996 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad