Explicación básica del accidente de Santiago.

[quijotin]

Aquí les dejo un artículo que explica perfectamente el funcionamiento del sistema "ASFA DIGITAL", que al parecer es el que está implementado en la línea Ourense-Santiago:

¿Cómo funcionan los trenes?: Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital

Personalmente me quedé de piedra, porque este sistema poco tiene que ver, en mi opinión, con el ASFA convencional, porque SÍ que establece controles de velocidad. Todos los avisos, exceptuando el de "vía libre" y "paso a nivel protegido" implican un límite de velocidad, y si el maquinista no reduce velocidad en un determinado número de segundos, se produce el "hachazo", como dice el autor del blog (se activa el freno de emergencia).

Si esto es así, son varias las conclusiones inmediatas:

-Todo (o casi todo) o que se ha dicho hasta ahora acerca del sistema ASFA estaría equivocado.
- Según algunas informaciones, en la zona "de reducción" de velocidad solo había 2 balizas ASFA, una antes del túnel, y otra a la salida.
- Sería de sumo interés averiguar que tipo de limitación incluía cada una de ellas. Podríamos encontrarnos con que la culpa no sea del sistema ASFA DIGITAL, sino de una señalización insuficiente:

«Un buen diseño del ASFA, con más balizas, habría evitado el accidente» - Informacion.es

Los que lean este segundo artículo verán una clara contradicción entre lo que afirma el maquinista Manuel Mato en la cadena SER (que parece describir un sistema ASFA convencional - "El ASFA sólo actúa si se rebasan señales") con la descripción del sistema ASFA DIGITAL del primer artículo.

- En todo caso, la segunda baliza poco podría hacer por evitar el accidente, porque se supone que el tren ya entra en la curva a 80 km/h (seguramente en un sistema ASFA digital sería precisamente una baliza de limitación a 80 kmh). La clave estaría en la baliza anterior, cual es su límite de velocidad, en si se activo o no, y quizá en la inexistencia de más balizas, antes o después de la entrada en el túnel.

 

[sociedadponzi]

hispanistan, el pais donde la seguridad en el transporte viene garantizada por el piloto. Con 2 narices

total los hispanistanis ya han demostrado que son corderitos

 

[lagoausente]

Por respeto hacia las victimas y sus familiares he dejado de escribir en el hilo oficial sobre este tema posteado en el principal...

Pero ya lo dije ayer:

Según la sencilla formula de F=m*a es imposible que el motor diésel quede por detrás si no tenemos una fuerza que se oponga a la aceleración que lo habría enviado hacia adelante y no hacia atrás. Estamos hablando de una pieza de metal con una densidad muy alta, trabajo con ese tipo de motores y en ese tamaño pesar mas de 6 toneladas implica que al desprenderse de las vigas con silentblocks donde va anclado haya salido disparado como un obus...pero en direccion contraria a la esperada.



También se observa perfectamente como son los vagones traseros del convoy los que sacan a este de las vías. Si hubiese sido por exceso de velocidad la fuerza centrifuga hubiera sacado en primer lugar a la maquina de cabeza...pero no ha ocurrido así.

Mi hipotesis y que no se moleste nadie es la siguiente:

El conductor (conductores) no se percatan de que se acercan a la zona previa al tunel a mas velocidad de la adecuada, el sistema ha sido desactiva desde fuera...cuando tratan de parar el tren es demasiado tarde...ademas la orden de parada al motor diésel y al generador que lleva acoplado tambien falla y en vez de desconectarse siguen proporcionando potencia y por tanto empujando al convoy por atrás.

El choque del vagón donde va el motor diésel contra el deposito produce una pequeña explosión que impulsa al motor en dirección contraria al sentido de marcha. Por supuesto el tren no puede ir a 180 km/h como nos quieren hacer creer porque a esa velocidad este motor de casi 7 toneladas tuvo que terminar a bastante mas distancia y en el sentido de la marcha que donde ha terminado.

Lo siento, pero ese vídeo me huele a encerrona. El facebook del conductor me huele a encerrona. El día que se ha producido el accidente me huele a encerrona.

Y pido perdón a los familiares de las victimas por expresarme con total libertad sobre este asunto, a mi me gustaría escuchar todas las opiniones posibles si la vida de mi familia estuviera implicada.

En ese tramo hay catenaria, y viene con catenaria desde Orense. Ese no es el motor, esa maquina lleva un motor electrico en la cabeza tractora, en los tramos con catenaria se alimenta de ella y en los tramos sin catenaria (entre olmedo-orense) le pusieron detras ese generador diesel. Es como un grupo electrógeno a lo grande para alimentar al motor principal electrico. Va en un vagon entre la cabeza y los vagones de pasajeros, el que se levanta y vuelca, pero ese motor estaria apagado. El tren para en Orense y no necesita ya mas este motor porque tiene catenaria durante 80km. Tiene logica que quede atras porque va atras en otro vagon acoplado a la locomotora, es una masa inerte, y su posicion es bastante logica, la misma que llegaba antes de volcar pero subio hasta el muro. Yo lo veria raro si fuera una locomotora diesel, pero no es el caso.
Si te fijas en el video de youtube puedes ver ese vagon que se levanta, que repito, es un generador, no el motor, pero lo logico es que fuera apagado ya.

 

[un tecnico preocupado]

En este hilo tenéis la transcripción del primer viaje de pruebas del 730...el motor MTU es un buen motor...el más utilizado en barcos de recreo modernos...

Trenes | Serie 730 - Page 14 - SkyscraperCity

---------- Post added 27-jul-2013 at 20:35 ----------

En ningún momento he dicho que sea el motor principal...este 730 es un híbrido...se lo que es un generador...es mi especialidad...y al parecer van dos y no uno como yo creía.

Al parecer no llevan interconexión de potencia entre las dos puntas del tren (no estoy seguro de esto)...que alguien cuelgue las fotos del link que he aportado antes...ahi se ve un MTU de 16 cilindros, 8 en V...pero debe ser muy similar al del 730.

 

[lagoausente]

Aquí les dejo un artículo que explica perfectamente el funcionamiento del sistema "ASFA DIGITAL", que al parecer es el que está implementado en la línea Ourense-Santiago:

¿Cómo funcionan los trenes?: Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital

Personalmente me quedé de piedra, porque este sistema poco tiene que ver, en mi opinión, con el ASFA convencional, porque SÍ que establece controles de velocidad. Todos los avisos, exceptuando el de "vía libre" y "paso a nivel protegido" implican un límite de velocidad, y si el maquinista no reduce velocidad en un determinado número de segundos, se produce el "hachazo", como dice el autor del blog (se activa el freno de emergencia).

Si esto es así, son varias las conclusiones inmediatas:

-Todo (o casi todo) o que se ha dicho hasta ahora acerca del sistema ASFA estaría equivocado.
- Según algunas informaciones, en la zona "de reducción" de velocidad solo había 2 balizas ASFA, una antes del túnel, y otra a la salida.
- Sería de sumo interés averiguar que tipo de limitación incluía cada una de ellas. Podríamos encontrarnos con que la culpa no sea del sistema ASFA DIGITAL, sino de una señalización insuficiente:

«Un buen diseño del ASFA, con más balizas, habría evitado el accidente» - Informacion.es

Los que lean este segundo artículo verán una clara contradicción entre lo que afirma el maquinista Manuel Mato en la cadena SER (que parece describir un sistema ASFA convencional - "El ASFA sólo actúa si se rebasan señales") con la descripción del sistema ASFA DIGITAL del primer artículo.

- En todo caso, la segunda baliza poco podría hacer por evitar el accidente, porque se supone que el tren ya entra en la curva a 80 km/h (seguramente en un sistema ASFA digital sería precisamente una baliza de limitación a 80 kmh). La clave estaría en la baliza anterior, cual es su límite de velocidad, en si se activo o no, y quizá en la inexistencia de más balizas, antes o después de la entrada en el túnel.

Ese blog sobre el Asfa Digital ya lo habia leido, pero no invalida para nada lo dicho sobre el Asfa normal.
Si te fijas donde habla de L1 , anuncio de precaución, el maquinista tiene la opción de elegir una nueva velocidad máxima,y esta ha de estar asociada a una señal o limitación temporal de velocidad, de hecho tiene múltiples opciones a elegir que pulsar segun donde se encuentre, y esto lo decide él en funcion de las señales y cartelones.
El unico caso aplicable que veo en es de la limitación temporal con una baliza L1, la que comente que no hay. Segun lo que pone ahi, tendria que elegir entre reducir a 60 en 80 segundos, o reducir a 100 en 27 segundos.
No tengo ni idea de si estos trenes pueden reducir de 200 a 100 en 27 segundos, si pueden, hubiera sido una solucion razonable con una baliza fija L1 a la distancia adecuada para que esos 100km/h le coincidieran al aproximarse, pero aqui estoy especulando, no se si el tren puede reducir desde 200km/h a 100 en 27 segundos, esto lo tiene que decir un experto en trenes.

 

[Kaprak63]

El motor del que hablas técnico es este:

Aquí lo tienes con el cárter arrancado después de la leche en una imagen que no necesita comentarios.

Lo han colgado en forocoches, en el hilo de amigos del ferrocarril.

Querría volver a comentar lo que me pareció apreciar desde el primer momento que vi el vídeo.

Si no llega a ser por ese trasto, me da que la locomotora de cabeza hubiera tenido una oportunidad para pasar a esa velocidad demencial.

En el vídeo se puede ver como el vagón generador ya se estaba pegando la leche contra el talud y el primer bogie de la locomotora todavía estaba sobre los raíles. :8:

Lo primero que pensé fue, jorobar que mala suerte, si llega a ser el talgo pendular de alta velocidad, sin el añadido híbrido, igual hasta se traga la curva.

La estabilidad de ese tren es espectacular. Y eso la locomotora, que los vagones si me apuras son más estables.

Chapuzas everywhere.

S2.

 

[lagoausente]

En este hilo tenéis la transcripción del primer viaje de pruebas del 730...el motor MTU es un buen motor...el más utilizado en barcos de recreo modernos...

Trenes | Serie 730 - Page 14 - SkyscraperCity

---------- Post added 27-jul-2013 at 20:35 ----------

En ningún momento he dicho que sea el motor principal...este 730 es un híbrido...se lo que es un generador...es mi especialidad...y al parecer van dos y no uno como yo creía.

Al parecer no llevan interconexión de potencia entre las dos puntas del tren (no estoy seguro de esto)...que alguien cuelgue las fotos del link que he aportado antes...ahi se ve un MTU de 16 cilindros, 8 en V...pero debe ser muy similar al del 730.

Adjunto la foto del motor que dices. La otra prefiero no ponerla, ya sabemos que queda detras de la cabeza del tren.
En cualquier caso, si ese motor viniese apagado, que sería lo logico en ese tramo, aun sigues viendo raro su posicion? Yo no lo veo raro, casi es como un rodillo rodando hast lo alto del muro por la fuerza centrífuga, al menos a mi me parece eso.

 

[quijotin]

Ese blog sobre el Asfa Digital ya lo habia leido, pero no invalida para nada lo dicho sobre el Asfa normal.
Si te fijas donde habla de L1 , anuncio de precaución, el maquinista tiene la opción de elegir una nueva velocidad máxima,y esta ha de estar asociada a una señal o limitación temporal de velocidad, de hecho tiene múltiples opciones a elegir que pulsar segun donde se encuentre, y esto lo decide él en funcion de las señales y cartelones.
El unico caso aplicable que veo en es de la limitación temporal con una baliza L1, la que comente que no hay. Segun lo que pone ahi, tendria que elegir entre reducir a 60 en 80 segundos, o reducir a 100 en 27 segundos.
No tengo ni idea de si estos trenes pueden reducir de 200 a 100 en 27 segundos, si pueden, hubiera sido una solucion razonable con una baliza fija L1 a la distancia adecuada para que esos 100km/h le coincidieran al aproximarse, pero aqui estoy especulando, no se si el tren puede reducir desde 200km/h a 100 en 27 segundos, esto lo tiene que decir un experto en trenes.

Vamos a ver: independientemente de que lo invalide o no, aquí o va instalado el Asfa normal o el digital. O el uno o el otro. Si funciona el Digital me importa, con perdón, un bledo todo lo que se pueda contar sobre el Asfa convencional.

Es verdad que el Asfa Digital es un sistema cutre, pero al menos requiere la atención y la intervención del maquinista e implica un control sobre la velocidad, algo inexistente en el Asfa convencional. Lo que comentas sobre el aumento de velocidad se refiere apenas a un incremento de 20 kmh (en vez de un límite a 80, se pasaría a un límite a 100 kmh). Es verdad que con las balizas L1 el maquinista tiene que "escoger" la señal asociada a la baliza, pero solo son tres opciones posibles y TODAS ELLAS asociadas a una disminución de velocidad ( "anuncio de precaución, preanuncio de parada, y anuncio de parada), concretamente a unas velocidades para este tipo de tren que oscilan entre los 80-100 kmh, que hubiera sido más que suficiente para evitar el accidente.

Mi opinión es que, al margen del posible fallo humano, o bien la señalización ASFA Digital era insuficiente, o no funcionó en alguna de sus balizas. Ya sabemos que el tren venía circulando en ASFA todo el trayecto. Evidentemente, los primeros avisos de reducción de velocidad tendrían que situarse a 4-5 km, por ejemplo, comenzando por un "vía libre condicional" que obligase al tren a reducir de 200 a 160. A partir de ahí, tendrían que aparecer otras balizas para continuar la reducción progresiva de la velocidad.

---------- Post added 27-jul-2013 at 22:06 ----------

http://www.burbuja.info/inmobiliari...que-no-habia-balizas-kms-previos-a-curva.html

 

[lagoausente]

Vamos a ver: independientemente de que lo invalide o no, aquí o va instalado el Asfa normal o el digital. O el uno o el otro. Si funciona el Digital me importa, con perdón, un bledo todo lo que se pueda contar sobre el Asfa convencional.

Es verdad que el Asfa Digital es un sistema cutre, pero al menos requiere la atención y la intervención del maquinista e implica un control sobre la velocidad, algo inexistente en el Asfa convencional. Lo que comentas sobre el aumento de velocidad se refiere apenas a un incremento de 20 kmh (en vez de un límite a 80, se pasaría a un límite a 100 kmh). Es verdad que con las balizas L1 el maquinista tiene que "escoger" la señal asociada a la baliza, pero solo son tres opciones posibles y TODAS ELLAS asociadas a una disminución de velocidad ( "anuncio de precaución, preanuncio de parada, y anuncio de parada), concretamente a unas velocidades para este tipo de tren que oscilan entre los 80-100 kmh, que hubiera sido más que suficiente para evitar el accidente.

Mi opinión es que, al margen del posible fallo humano, o bien la señalización ASFA Digital era insuficiente, o no funcionó en alguna de sus balizas. Ya sabemos que el tren venía circulando en ASFA todo el trayecto. Evidentemente, los primeros avisos de reducción de velocidad tendrían que situarse a 4-5 km, por ejemplo, comenzando por un "vía libre condicional" que obligase al tren a reducir de 200 a 160. A partir de ahí, tendrían que aparecer otras balizas para continuar la reducción progresiva de la velocidad.

Por un lado, yo no se si el equipo del tren lleva un Asfa Digital, se supone que si por ser un tren moderno, pero yo al menos no tengo ese dato.
Si es asi, y todos estos trenes montan Asf digital (las balizas son las mismas) en efecto se podria haber evitado. Pero no con Anuncio de precaucion que deberia ir asociado a un cambio de agujas, auncio y preanuncio de parada al respectivo cierre de la siguiente señal. Si acaso entiendo (leyendo las aclaraciones y comentarios de ese blog) que lo aplicable seria una limitación temporal de velocidad. Obviamente opino que deberia estar instalado, el Asfa digital en el tren, y la baliza fija L1, de ser asi estoy de acuerdo de que las posibilidades de que se hubiera evitado la catástrofe serian muy altas.
Perl eso no exime de que a mayores esos trenes deberian, tambien tener el ERTMS operativo en su tramo.

 

[lagoausente]

Cierro el hilo, para evitar Trolleo en masa.

Para muestra un botón
hilo oficial: http://www.burbuja.info/inmobiliaria/burbuja-inmobiliaria/444998-descarrila-tren-santiago-de-compostela.html

Dejo hilo a modo resumen, el hilo oficial sigue siendo válido para el debate (con la debida batalla contra ciertos nicks).
Gracias por entenderlo.

 

[lagoausente]

Reabro, actualizo y refloto.
Se ruega seriedad.

 

[lagoausente]

Hola Lagoausente.

En relacion a la instalacion de la baliza que podria haber evitado el accidente.

¿Puede facilitar alguna informacion "oficial". Lo digo por empezar a moverlo.

Seria el reconocimiento implicito de la responsabilidad de la empresa.

Entre tanta filtracion de declaraciones (mucho mas grave que lo de el video, ya puede tomar medidas el juez instructor) al menos vendria informacion contrastada.

Gracias por su presencia.

Entiendo que el juez instructor, o quien le corresponda debe poder tener la competencia de;
-Poder verificar como era la instalación antes del accidente.
- Poder verificar si ha habido alguna modificación en ese tramo.

Yo no se mucho del mundo judicial, pero entiendo que si hay una investigación en marcha, esta ha de poder y debe investigar cualquier indicio, y tiene unas competencias no el resto no tiene/tenemos
Espero haberme explicado más o menos.
Edito "presuntamente" el primer post.
Un saludo.