Un avión de Japan Airlines con 360 pasajeros ha colisionado en tierra con otro al aterrizar en el aeropuerto de Haneda (Japón).

Haneda: 379 evacuados ilesos y cinco muertos en el otro avión​

¿Cómo se sale entero de un avión que se está quemando entero? Esa es la pregunta que deja el accidente del 2 de enero en el aeropuerto de Tokio-Haneda, donde un Airbus A350 de Japan Airlines que acababa de aterrizar colisionó en tierra con un DHC-8 de la guardia costera japonesa. El balance conocido: cinco fallecidos, todos tripulantes del aparato militar. Del lado civil, la aerolínea confirmó la evacuación de 379 personas antes de que el fuselaje quedara reducido a ceniza. Sin heridos graves de los que se haya informado.

El susto se produce, además, con el país aún sacudiéndose el terremoto del día anterior, de magnitud superior a 7 y con alerta de tsunami. Dos golpes en 24 horas que han reabierto la conversación sobre cuánto de excepcional tiene Japón y cuánto de suerte estadística.

Qué pasó en la pista 34R de Haneda​

El A350 completaba la maniobra de aterrizaje cuando impactó contra el DHC-8 de la guardia costera, que se encontraba en la zona de pista. El resultado fue el incendio del avión de pasajeros, que quedó calcinado sobre el asfalto, y la destrucción del aparato militar. Las primeras cifras difundidas hablaban de cinco muertos y de un número de ocupantes que fue ajustándose conforme avanzaba la jornada: hasta 400 personas entre pasaje y tripulación llegaron a citarse en las primeras horas.

La secuencia importa: no hubo colisión en vuelo ni fallo estructural a media altitud, sino un impacto en superficie, con la aeronave ya a baja velocidad. Ese detalle es el que explica, en buena parte, que la cifra de víctimas no sea la que cualquiera habría apostado al ver las imágenes del fuselaje envuelto en llamas.

¿Por qué se salvó todo el pasaje de un avión en llamas?​

Aquí conviene separar lo verificado de lo que circula. Lo primero, el dato: la evacuación se completó. Lo segundo, la hipótesis que manejan quienes siguen la aviación civil: en fase de aterrizaje el aparato llevaba poca carga de combustible, concentrada además en los depósitos ventrales, lo que habría limitado la propagación del fuego a la zona de cabina. Si el mismo impacto se hubiera producido en el despegue, con los tanques llenos, el escenario habría sido otro.

También se apunta al diseño: materiales compuestos —fibra de carbono y aleaciones ligeras— en el fuselaje, estructuras pensadas para resistir y una tripulación entrenada para vaciar el avión en minutos. La pericia de la tripulación aparece en los comentarios como un factor decisivo.

La transcripción: permiso para aterrizar, orden de esperar​

En las comunicaciones entre las aeronaves y la torre de control, difundidas por el Ministerio de Transportes de Japón, el A350 de Japan Airlines recibió autorización para aterrizar en la pista 34R. El DHC-8 de la guardia costera, en cambio, fue instruido para mantenerse en la calle de rodaje C5. Hasta ahí, el reparto de papeles es nítido.

El matiz llega con el piloto superviviente —el único de los seis ocupantes del aparato militar—, que habría declarado desde el hospital que sí contaba con permiso para entrar en pista. La versión de la torre lo niega. Es decir: dos relatos incompatibles sobre el mismo minuto, y una investigación que acaba de empezar. Lo prudente en este punto es tratar todo como preliminar, porque no sería la primera vez que la hipótesis inicial se cae cuando llega el informe técnico.

Las luces de 'no entry' apagadas que complican el relato​

Un NOTAM activo en el momento de la colisión indicaba que las luces rojas de no entry de todas las calles de rodaje que conducen a la pista 34R estaban fuera de servicio. La iluminación de la línea central de la calle de rodaje en la intersección C/C5 presentaba también averías parciales. No es una prueba de nada, pero sí un elemento que cualquier investigación serio mirará con lupa: si las señales de prohibición no funcionaban, el margen de error humano se amplía.

De ahí las comparaciones que han aparecido en el hilo con el accidente de Barajas de 1983. Según uno de esos relatos, en Madrid la respuesta fue instalar un radar de superficie para que la torre no perdiera de vista a las aeronaves. La pregunta evidente es si en Haneda hacía falta algo parecido.

Por qué vuelve el fantasma de Los Rodeos​

La mención al siniestro de Tenerife de 1977, con cerca de 600 víctimas, ha reaparecido en la conversación por un motivo lógico: allí también se mezclaron una instrucción ambigua y una confirmación leída de forma distinta por cada parte. De aquel desastre salieron protocolos nuevos. La discusión de fondo es si, casi medio siglo después, el problema de la interpretación de órdenes por radio sigue sin resolverse del todo. Hay quien sostiene que la aviación ha avanzado una barbaridad desde entonces; enfrente pesa el argumento de que el eslabón débil sigue siendo el mismo: dos personas entendiendo distinto la misma frase. En el hilo también circulan lecturas conspirativas sobre aquel accidente que no están respaldadas por ninguna fuente.

El balance imposible​

Del lado estadístico, en el hilo se repite que volar es seguro: hay quien calcula que con unas 10.000 operaciones diarias en el mundo se producen uno o dos accidentes de este tipo al año. Según ese mismo argumento, la probabilidad de morir en un avión sería muy inferior a la de hacerlo en carretera. Eso no consuela a nadie que haya visto el vídeo desde dentro de la cabina.

Lo que queda es un avión calcinado, cinco familias del otro aparato y 379 personas que bajaron por toboganes antes de que el fuego llegara a ellas. La investigación dirá quién se equivocó. La estadística, mientras tanto, seguirá teniendo razón en todo menos en el momento exacto en que deja de tenerla.