Ultima hora: se estrella un f18 en teruel

Muere el piloto de un F-18 del Ala 12 al estrellarse en Teruel​

Ningún F-18 se cae sin que alguien tenga que explicarlo. Y el accidente del Ala 12 en las cercanías de Teruel, con el teniente coronel Pablo Estrada Martín como víctima mortal, ha puesto a competir media docena de explicaciones —el mantenimiento, el presupuesto, la edad del piloto, el asiento eyector— sin que ninguna haya pasado por el filtro de una investigación. Lo confirmado cabe en un comunicado: un caza del Ejército del Aire y del Espacio se estrelló, se activaron los medios de rescate y, horas después, la institución lamentaba la muerte de su compañero, destinado en el Ala 12. El resto es terreno abonado para las hipótesis.

El siniestro se sitúa en la localidad turolense de Peralejos, según las primeras informaciones periodísticas. En la misma jornada se difundió que un F-15 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos había cerrado su participación en el TLP, un programa de entrenamiento táctico que opera en la zona. Ni una cosa ni la otra explican nada por sí solas, pero el cruce de tráfico aéreo militar en el entorno alimentó las primeras conjeturas.

¿Por qué no se eyectó el piloto del F-18?​

Es la pregunta que todo el mundo hace en voz alta y nadie responde con datos. El ejercicio se desarrollaba a unos 2.000 pies, el equivalente a unos 600 metros de altitud, una franja en la que el margen de eyección existe pero se estrecha. A partir de ahí, cada versión tira por su lado.

Hay quien sostiene que eyectarse a esa altura es, en la práctica, causar baja segura: con suerte no te matas, pero acabas herido. Otra línea apunta al sistema pirotécnico que rompe la cúpula de la cabina instantes antes del disparo; si ese paso falla, el piloto sale contra el cristal y el impacto en el cuello suele ser letal. Enfrente está la tesis de que un asiento moderno —un Martin-Baker, un Zvezda— se despliega en cualquier ángulo, incluso con el avión boca abajo, y que si no lo hace es por obsolescencia del modelo o por mantenimiento descuidado.

Ninguna de las tres es una causa oficial. Son marcos para entender por qué un piloto puede morir dentro de un aparato diseñado, precisamente, para que salga vivo.

La edad del piloto: 49 años a los mandos de un caza​

Un reporte periodístico sobre el suceso sitúa la edad del fallecido en 49 años. El dato abrió el frente más incómodo. Por un lado se argumenta que los cazas actuales son cada vez más ordenadores y menos máquinas, y que a cierta edad la presbicia pesa más que la vista. Por otro, la lectura contraria: los reflejos y la capacidad de atención no acompañan a los 50, por muy en forma que se esté.

La comparación con el deporte salió a relucir y se desmontó sola. Las figuras excepcionales del motor que siguen compitiendo pasados los cuarenta son precisamente eso: excepciones. Nadie sostiene que el piloto siniestrado fuera otra cosa que un profesional formado para la misión que se le encomendó.

El coste real de mantener volando un F-18​

El otro gran bloque del análisis es el dinero. Los F-18 españoles rondan los 40 años de servicio militar y una parte llegó de segunda mano de la US Navy, con mucho trote acumulado. Un desglose técnico que circula estos días recuerda una limitación del diseño original: los depósitos no presurizados, que restringen el vuelo invertido a 30 segundos. Es el tipo de detalle que solo importa cuando el entrenamiento exige maniobras agresivas a baja cota, y aquí el entrenamiento las exige.

De ahí al debate presupuestario hay un paso. La analogía más repetida es la del coche premium: el problema no es el precio de compra, sino la factura del taller. Un aparato de combate exige horas de mantenimiento, repuestos y personal especializado; cuando el presupuesto se estira, el calendario de revisiones es lo primero que cruje. Se apunta también, en sentido contrario, que la pérdida de un caza reduce capacidad real y no solo contabilidad: son pocos aparatos y cada uno pesa.

Qué falta por saber y qué se está investigando​

A la fecha de esta discusión no había causa oficial. Un caza se puede caer por un fallo de software, por una maniobra fuera de envolvente, por un impacto con aves o por un error humano, y ninguna de esas puertas está cerrada. La propia institución pidió paciencia y agradeció la comprensión en el mismo mensaje en el que activaba el dispositivo de búsqueda del piloto.

Mientras llega el informe, el caso se ha convertido en un pequeño campo de batalla sobre el gasto militar. Unos lo leen como prueba de que los aparatos van justos de mantenimiento; otros, como un accidente inevitable en un oficio de riesgo. Y una tercera línea, más fría, recuerda que ningún avión ha dejado de caerse por mucho presupuesto que se le eche.

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La predicción, con reservas: si el informe final apunta a mantenimiento, el foco saltará del avión al presupuesto de Defensa y el asunto durará semanas. Si apunta al asiento, a la maniobra o al factor humano, se archivará con un pésame y un titular de un día. Que sea lo segundo no significará que lo primero dejara de ser cierto.