Rufián dice que "los únicos nombres y apellidos" de la tragedia ferroviaria en Urda "son los recortes en inversión del PP"

Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad".
Sigue sin estar terminado un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y se desmontó la dirección general de Seguridad.

La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, destapa más motivos para la investigación. En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».

¿Qué ha hecho? Por un lado, el primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad. Se trata de la migración del viejo sistema LZB de 1992 al moderno e interoperable ERTMS . «Yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y tenía que estar ejecutado hace tiempo», asegura.

En efecto, en la página oficial de Adif se muestra que el consejo de administración presidido por Pardo de Vera adjudicó en septiembre de 2021 «la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la Línea de Alta Velocidad» con el objetivo en particular de la «implantación del sistema ERTMS , es dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad».

Se adjudicó por 94 millones a Thales España con fondos europeos y debía estar concluido «en 52 meses». Es decir, en enero de 2026 . «Mi primera sorpresa es que aún no está el ERTMS », lamenta.

Eso lleva al segundo problema que detecta y es que seguían circulando trenes pese a que el sistema saliente LZB está dando crecientes señales de avería en la zona, según los técnicos. «Si está dando problemas lo prudente es restringir la circulación. No es lo mismo una línea con dos trenes al día que otra tan transitada como ésta», señala.

Así se llega el tercer problema y es por qué el área de Seguridad de Adif no ha actuado para impedir que circulen tantos trenes si el LZB , considerado fiable hasta ahora, está dando problemas. «Éste es un problema de fondo muy importante. Aquí se nota lo importante que es contar con una dirección general de Seguridad en el primer nivel de mando de Adif capaz de defender su criterio frente a otros intereses, pero la desmantelaron », subraya Pardo de Vera. Relata cómo ella consideró un error que tanto en la etapa del PP de la pasada década, cuando sucedió el accidente de Angrois, como en la inicial del PSOE no se fortaleciera la figura del responsable de Seguridad de Adif. Evoca que siendo ella presidenta, decidió dotar al departamento de rango de dirección general.

Sin embargo, el actual presidente, Pedro Marco, montó al llegar al cargo un nuevo organigrama que diluía el área de Seguridad en su propio gabinete con autorización del ministro de Transportes, Oscar Puente.

Marco, ex viceconsejero socialista del Gobierno vasco, no ha cambiado ese organigrama, vigente desde 2025, ni siquiera tras el accidente de Adamuz el pasado enero.

Tras esta cadena de acontecimientos, Pardo de Vera considera incomprensible que desde el Gobierno se hable de mejorar la seguridad -así lo hizo ayer el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez- o de apuntar a un error humano del mando de control de Adif. «No se puede descargar en una persona la responsabilidad de vigilar cuando no ha funcionado todo lo demás».

«Así es», corroboran en el sindicato de funcionarios CSIF. «El pasado septiembre ya advertimos del [tonalidad] exceso en las jornadas de trabajo en ADIF[/tonalidad] en los departamentos de circulación e infraestructuras, lo que supone un desgaste extremo en empleados que llevan a cabo tareas de alta responsabilidad, como ordenar el tráfico ferroviario. «Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguidas, disparando los riesgos de accidentes », dijo un portavoz del CSIF el 4 de septiembre.

"El primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad", afirma Isabel Pardo de Vera. La actuación consiste en migrar del antiguo LZB , instalado en la década de 1990, al sistema ERTMS , diseñado para facilitar la interoperabilidad ferroviaria europea. Según la exdirectora de Adif, el proyecto quedó licitado y adjudicado durante su etapa al frente del administrador ferroviario. La documentación publicada por Adif confirma que en septiembre de 2021 su consejo de administración adjudicó contratos relacionados con la renovación y el mantenimiento de sistemas ferroviarios .

La modernización del sistema de seguridad debía estar operativa en 2024, pero el calendario se retrat. Posteriormente, el Ministerio de Transportes situó la finalización en abril de 2025, una fecha que tampoco se cumplió, según la información publicada sobre el proyecto. A la polémica por los retrat se suma otro dato: el Consejo de Ministros autorizó el 27 de octubre una modificación del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo, justo un día antes del accidente de Urda. Los datos aportados por Isabel Pardo de Vera ponen el foco en que no se han hecho los deberes con el sistema de seguridad de la línea del accidente de Urda, y no estaríamos hablando sólo de "un error humano " como atribuye Óscar Puente y el Gobierno.

Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, ha dado un duro golpe a la explicación del Gobierno sobre el accidente ferroviario de Urda, después de que el ministro Óscar Puente apuntara a un " error humano " como parte de la secuencia que desembocó en la tragedia. En una entrevista con El Mundo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los retrat acumulados en la modernización de los sistemas de seguridad y control de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla como causa del desastre.

"El Gobierno y Óscar Puente no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad", subraya la exresponsable de Adif. Su argumento se apoya en un dato concreto: la sustitución del antiguo sistema LZB por el europeo ERTMS fue licitada y adjudicada en 2021, pero la modernización sigue sin estar terminada 5 años después . Isabel Pardo de Vera ha detallado que la renovación del sistema de control de tráfico se encontraba adjudicada desde septiembre de 2021 y que los plazos previstos deberían haberse cumplido hace tiempo.

Isabel Pardo de Vera carga contra el Gobierno tras el accidente de Toledo.

La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado afirma en El Mundo que el Ejecutivo no puede señalar a un trabajador sin revisar los fallos de mantenimiento en la red.

Isabel Pardo de Vera cuestiona la versión oficial del Gobierno sobre Toledo y denuncia retrat graves en el mantenimiento de Adif.

La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, ha irrumpido con dureza en el debate sobre las causas del trágico accidente de alta velocidad registrado en la localidad toledana de Urda. En una entrevista concedida al diario El Mundo, la ex-alta responsable del Ministerio ha replicado de forma directa las explicaciones del actual ministro, Óscar Puente, advirtiendo de que el Ejecutivo «no puede hablar precipitadamente de error humano» ni descargar la culpa en un trabajador del centro de control sin auditar antes el estado del mantenimiento y las carencias en los sistemas de seguridad de la red ferroviaria.

Las claves de las revelaciones de la exresponsable de Adif
Mantenimiento pendiente y retrat en la modernización: Pardo de Vera ha expresado su estupefacción al constatar que las actuaciones fundamentales de modernización de los sistemas de señalización y control del corredor Madrid-Andalucía —cuya finalización estaba programada desde hace meses— continúan pendientes. La ex-secretaria de Estado sostiene que el retrat en estas inversiones estructurales ha dejado vulnerables tramos clave de la infraestructura.

Exigencia de restricciones operativas severas: La exdirigente argumenta que, ante las incidencias e incompatibilidades técnicas detectadas previamente en la vía (como la desactivación del sistema LZB ), el Ministerio y Adif deberían haber aplicado protocolos de restricción de velocidad y tráfico mucho más estrictos para primar la seguridad por encima de la fluidez del servicio.

Crítica a la reestructuración interna de seguridad: Asimismo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los recientes cambios organizativos introducidos en la estructura directiva de seguridad de Adif, señalando que la responsabilidad no se puede aislar en la figura de un técnico del puesto de mando cuando existen factores sistemáticos de gestión, falta de recursos y mantenimiento negligente que deben ser investigados por la vía judicial.