Renault lanza un aviso con su nuevo Twingo: los coches eléctricos más baratos tendrán un precio de 20.000 euros

Un eléctrico de Renault por menos de 20.000 euros: no antes de 2026​

Renault ha anunciado que lanzará un coche eléctrico por menos de 20.000 euros antes de ayudas públicas, con el objetivo declarado de igualar el precio de los eléctricos al de los térmicos. El modelo será una versión de bajo coste del Twingo, rebautizada como Twingo Legend, y su consejero delegado, Luca de Meo, lo presentó como el coche que «cambiará las reglas del juego» en la gama del grupo francés.

Medirá menos de cuatro metros, así que es un urbano puro. No llegará en 2024 ni en 2025: De Meo prometió desarrollarlo «en un período récord de dos años», lo que sitúa su llegada al mercado en 2026 o principios de 2027 como muy pronto. Antes desembarcarán los nuevos Renault 5 y Renault 4 eléctricos, además del Scenic E-Tech.

Qué es el Twingo Legend y cuánto consumirá​

Renault no ha soltado prenda sobre casi nada: ni plataforma, ni potencia, ni tamaño de batería. Solo ha desvelado el precio y un dato que considera su gran baza. El Twingo Legend ofrecerá, según la marca, el consumo más bajo de su categoría: 10 kWh cada 100 kilómetros, es decir 6,3 kWh menos que el Twingo eléctrico actual, un utilitario de 82 CV y 190 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP.

Con esa cifra sobre la mesa, el fabricante calcula que el futuro modelo podría superar ampliamente los 300 kilómetros de autonomía en uso urbano. La otra cifra confirmada es la cuota: se podrá adquirir por menos de 100 euros al mes en modalidad de leasing con opción de compra. Todo lo demás, por ahora, son promesas de presentación.

El plan industrial que sostiene el precio: Ampere y el recorte del 40%​

El Twingo será uno de los siete modelos eléctricos que Renault producirá para 2031 a través de su división Ampere. El calendario conocido incluye los ya citados R5, R4 y Scenic, más los segmentos C y D que llegarán después. Ampere prevé facturar 10.000 millones de euros en 2025 con 300.000 unidades de cuatro modelos y superar los 25.000 millones en 2031, con un millón de unidades y un margen operativo por encima del 10%.

Ese crecimiento medio del 30% se apoya en un recorte de costes del 40% al pasar de la primera a la segunda generación de eléctricos, entre 2027 y 2028. El desglose: 50% menos en baterías, 25% en motores, 15% en chasis y otro 50% en producción y logística. Nissan y Mitsubishi se han comprometido a invertir hasta 800 millones en Ampere; Qualcomm estudia entrar. La salida a Bolsa está prevista para el primer semestre de 2024. La ambición declarada es fabricar «teléfonos inteligentes sobre ruedas».

El Twingo de 20.000 euros contra el resto del mercado​

La comparación de precios es donde el anuncio se pone interesante. Según un cálculo que circula en el debate, un MG4 cuesta 27.480 euros sin ayudas del Moves y sin el descuento por financiación, que iría con una TAE del 14%. El Twingo habla de 20.000 antes de ayudas: 7.500 euros menos. Si cumple, la diferencia es sustancial. Si no cumple, el anuncio se queda en folleto.

Ahí está el nudo. Renault no ha dado fecha de producción cerrada, no ha enseñado el interior y no ha explicado cómo se fabrica un eléctrico por ese precio sin sacrificar lo que la gente espera de un coche. La marca insiste en que tendrá más competitividad y flexibilidad que sus rivales asiáticos cuando concluya su reestructuración, aunque De Meo evitó ligar el precio del Twingo a la ofensiva de fabricantes chinos en Europa.

La batería y la reventa: el punto donde el análisis se atasca​

El escepticismo hacia el coche eléctrico barato tiene un nombre: degradación. Hay quien sostiene que a los siete años una batería ha perdido un 20% de autonomía en el mejor de los casos, y quien calcula que a los nueve ya no sirve ni para ir al pueblo de al lado. Enfrente, el argumento contrario: hay quien defiende que la vida de una batería no se mide en kilómetros sino en ciclos de carga, y que ya hay Tesla Model 3 con 500.000 kilómetros acumulados en tres o cuatro años.

La duda que nadie resuelve es la de los coches que envejecen sin usarse. Un coche de combustión puede circular con 30 años y 100.000 kilómetros a cuestas. Si una batería aguanta eso sin degradarse por el simple paso del tiempo, el negocio cambiaría; si no, aparece el problema de la reventa: quién paga por un eléctrico de cinco años y 80.000 kilómetros.

La vía intermedia de los híbridos enchufables​

Frente al eléctrico puro, hay quien defiende el híbrido enchufable como equilibrio razonable. El caso más citado es el Chevrolet Volt y su gemelo europeo Opel Ampera, con una batería de unos 16 kWh brutos de la que solo se usan menos de 10, y un motor de gasolina que actúa de generador sin que la batería deje de trabajar. Según estos defensores, esos coches alcanzan kilometrajes muy elevados sin apenas degradación de la batería.

La brecha con un híbrido convencional es enorme: un Toyota Prius lleva una batería de 1,31 kWh, ni la décima parte. El Prius enchufable de 2023 ofrece 163 CV en modo eléctrico y 223 CV combinados. La pega sigue siendo la misma: enchufar. Y montar un punto de carga en un garaje comunitario no es atornillar un aparato a la pared: hay casos en los que el presupuesto supera los 6.000 euros antes de ver el primer kilovatio.

Lo que aún no tiene respuesta​

Renault ha puesto una cifra y una fecha aproximada. El resto es un compromiso: consumo, autonomía urbana, cuota mensual. Los números del plan industrial son sólidos sobre el papel, pero se apoyan en recortes de coste que aún no han ocurrido y en una segunda generación de eléctricos que no llegará hasta 2027 o 2028.

La pregunta que deja el anuncio no es cuánto costará el Twingo Legend. Es cuánto valdrá cuando tenga cinco años y 80.000 kilómetros encima. Hasta que alguien venda el primero y alguien pague por él, ese cálculo sigue sin dueño.