Pudretech: de ser el motor del año a arruinar las vidas de miles de familias en españa y en otros paises

Pudretech: el motor elogiado que se degrada antes de tiempo​

El 1.2 PureTech fue presentado como un motor eficiente y de bajas emisiones: tres cilindros y turbo. Hoy, según los afectados que participan en el debate, es el motor que convierte a miles de conductores de Peugeot, Citroën, Opel y DS en dueños de un coche que nadie quiere de segunda mano. La cadena de fallos no se describe como misteriosa: una correa de distribución bañada en aceite dentro del bloque, una degradación temprana y una respuesta de la compañía que los afectados resumen con una palabra, silencio.

Qué le pasa al motor PureTech y a qué kilometraje falla​

Un tricilíndrico turboalimentado con la correa metida dentro del bloque, bañada en aceite, para cumplir con la normativa Euro 6. El problema aparece pronto. Con el paso de los kilómetros —se manejan cifras de 40.000 a 50.000— los segmentos del motor perderían estanqueidad, empezaría a colarse gasolina sin quemar en el aceite, el lubricante cambiaría de propiedades y la correa se degradaría soltando trozos.

Esos fragmentos acaban en el cárter y obstruyen la chupona, la toma por la que el aceite sube a lubricar la parte alta. El motor deja de lubricarse y gripia. El aviso de falta de caudal de aceite no es el problema: es el mensaje de que el problema ya llevaba tiempo dentro. Los diagnósticos que circulan entre mecánicos coinciden en el orden de los acontecimientos, aunque no tanto en el culpable primero.

Ahí está el matiz interesante, y el más incómodo. Varios análisis sostienen que la correa quizá nunca fuera el culpable principal, sino la contaminación del aceite provocada por el desgaste de los segmentos. Stellantis ha ido introduciendo correas reforzadas y, según lo expuesto en el hilo, reserva la cadena para las versiones híbridas, pero la duda permanece: cambiar la pieza no arregla la causa si la causa está en otro sitio.

La solución no es exclusiva de PSA. El 1.0 EcoBoost de Ford y algunos motores Honda usan también correa húmeda y mantenimientos caros. Un propietario relata que su Ford C-Max 1.0 con diez años y más de 150.000 kilómetros aguantó sin incidencias, eso sí, con la correa cambiada por 1.200 euros y pico, mano de obra incluida.

¿Cuánto cuesta el recambio de un Stellantis averiado?​

Depende de la pieza, pero el patrón que describen los afectados se repite: no hay despiece y se sustituye el conjunto entero. Entre los casos citados está el depósito de AdBlue de los diésel que, según un propietario, falla cada 30.000 kilómetros y obliga a cambiar el depósito completo con su electrónica: entre 1.500 y 2.000 euros cada vez. La reparación no es barata ni ocasional.

El mismo criterio se aplica al aire acondicionado. Un evaporador es un radiador que no cuesta más de 50 euros. En estos coches, según se cuenta en el hilo, toca cambiar el módulo completo, unos 1.500 euros. Hay quien ha optado por reparar por su cuenta aislantes y gomas para evitar el fallo, pero no existe un kit oficial que ataque la raíz.

El rebautizo: «motor gasolina» sin apellido​

La palabra PureTech ha desaparecido de buena parte de la comunicación comercial, según denuncian algunos participantes. En las fichas de producto se lee, sin más, motor gasolina. Hay quien interpreta ese cambio como un intento de esconder la marca del motor ante su mala fama; no consta que la empresa haya dado una explicación pública de peso.

El mercado de ocasión lo refleja, según lo apuntado en el foro. En portales de segunda mano aparecen unidades recientes, como el 408, con precios por encima de los 20.000 euros. La pregunta que se hacen los compradores informados es quién paga eso por un vehículo cuya reventa futura genera dudas razonables.

Euro 7, coches eléctricos chinos y la presión sobre el motor térmico​

La normativa Euro 7 endurece los límites de emisiones y encarece cada motor de combustión que quiera cumplirla, según el análisis recogido en el hilo. En paralelo, las marcas chinas —BYD, NIO o Xpeng entre ellas— empujan con eléctricos de precio ajustado y tecnología madura. El cruce de ambos factores dibuja un escenario en el que la correa húmeda no es el único problema del motor térmico europeo: es el más visible.

La conclusión que se extrae, sin adornos, es que el coste de fabricar un motor de combustión homologable sube justo cuando la alternativa eléctrica baja de precio. Y que la confianza del comprador, una vez rota, no se recompone con un cambio de nombre.

La teoría del sabotaje: qué se sostiene y qué no​

Una parte del público va más allá del error de diseño y sostiene que estos fallos son demasiado oportunos para ser casualidad. Se argumenta que ningún equipo de ingeniería con los recursos de un gran fabricante pasa por alto un defecto que aparece a los 40.000 kilómetros, y se insinúa un deterioro deliberado de la industria europea. Es una sospecha sin pruebas que la respalden, y así conviene tratarla.

Lo que sí está sobre la mesa son consecuencias que los participantes describen: averías costosas, una demanda colectiva en marcha contra Stellantis —según afirman algunos foreros— y una pérdida de valor de reventa que castiga al propietario que compró de buena fe.

La alternativa que ya estaba en casa​

La pregunta que nadie responde con solvencia es por qué se mantuvo el PureTech durante años cuando la propia compañía ya fabricaba los motores FIRE y MultiAir heredados de Fiat, de usos similares y sin problemas de fiabilidad conocidos, según un participante. No hacía falta diseñar nada nuevo. Bastaba con dejar de montarlo.

Al otro lado de la balanza, la versión oficial implícita es que el fallo no era tan fácil de detectar en pruebas y que la solución técnica estaba en camino. Con millones de unidades afectadas y una credibilidad industrial en juego, ¿alguien espera todavía una explicación que no venga redactada por un abogado?