Planificación ferroviaria

El Tribunal de Cuentas de la UE acusa a Aznar de rechazar sin rigor el corredor mediterráneo
Un informe critica la falta de criterio del ejecutivo del PP que no declaró prioritaria la línea férrea pese a los informes de tráfico

Que el proyecto del corredor mediterráneo -que debía vertebrar en tren de alta velocidad el litoral levantino con el centro de Europa- no sea una realidad es debido, según un informe de la Unión Europea, a que el Gobierno que presidía Jose María Aznar no atendió a los datos objetivos de transporte y tráfico y dar prioridad, por cuestiones políticas, la red radial del estado Español, es decir, las infraestructuras que afectaban a la capital de España.
En 17 años, desde 1986 hasta el 2003, más del 40% de las ayudas europeas para infraestructuras españolas fueron destinadas a Madrid mientras que la C. Valenciana sólo recibía financiación para elaborar estudios y no obras.
Ahora el Tribunal de Cuentas Europeo revela que no es casualidad, sino una cuestión política.
La selección que debía aprobar en el año 2004 los 30 proyectos prioritarios se tomó al margen de los flujos de tráfico existentes y de los previstos, es decir "de los datos reales de transporte", según el texto oficial de fiscalización.
La política sobre infraestructuras que se llevaba a cabo desde el Gobierno favoreció, a través del ministro Francisco Álvarez-Cascos y su secretario de Estado, Benigno Blanco, aquellos que estaban centrados en la red radial, esto es, aquellos que implicaban de manera directa o indirecta a Madrid. Y esos proyectos prioritarios para el gobierno español, fueron asumidos por la comisión Van Miert. Ahora, el Tribunal de Cuentas Europeo critica el escaso rigor del ejecutivo de Aznar al sostener que existen "importantes insuficiencias en el criterio de selección" de los proyectos finalmente elegidos y que han constituido la espina dorsal de la política de infraestructuras europea.

Europa reconoce su error
La Comisión Europea ya ha respondido al Tribunal reconociendo su error en la selección de los proyectos prioritarios y asume que la elección de los proyectos que se debían financiar con fondos europeos "no se basó en un análisis real de los flujos de tráfico actuales previstos" y reconocen que esa decisión "debió basarse en criterios objetivos".
Hoy la Comisión Europea se plantea revisar a petición de Fomento, que presentará antes de fin de año un análisis del corredor mediterráno, los proyectos prioritarios. Los presidentes de las Cámaras de Comercio de Valencia y Barcelona, José Vicente Sarracena y Miquel Valls, ya han declarado la necesidad de que la UE incluya al corredor mediterráneo como uno objetivo prioritario porque será una de las infraestructuras con mayor retorno económico, calculado por Ferrmed en el 11 %, y porque además resulta "imprescindible" al unir desde África hasta Estonia.

Lo mejor de esa noticia es que evidencia muchas cosas. Me explico. Se menciona al señor Cascos. Señor que se está pensando volver a meter en la Junta del Principado.

Pese a lo que cualquiera podría pensar, el hecho de que la UE critique sus políticas no sólo no lo deja mal (para los asturianos quiero decir) sino que se lleva puntos por haber "defendido" al norte frente a los que quieren dejar pobres a los asturianos.

Que sepas, elsenyordelasmosques; que ese es el efecto colateral del nacionalismo. Cuando se vio que con esos recursos al localismo y el victimismo regionalista se conseguían cosas; se incentivó al resto de autonomías a hacer lo mismo.

Este es el resultado, un responsable político que gana votos sólo por proponer cosas "para Asturias" independientemente de que tengan sentido, sean rentables o sean necesarias. Y es que no hay más que leer el tono con el que se da esa misma noticia en la prensa asturiana:

La UE critica el modelo radial de AVE que impulsó Álvarez-Cascos - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias

(mensaje citado en revisión)

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Fundamental me parece el uso de la palabra "apuesta". Claro, un proyecto sin sentido alguno resulta que era un proyecto que "apostaba" por el Norte. Los de ahora, como tienen sentido económico; no lo hacen y parece que ahora no se "apuesta" por el Norte y nos dejan tirados.


El modelo es lo mismo para todo:

infraestructuras a todas partes aunque no valgan para nada más que hacer subir los egos

competencias transferidas en, por ejemplo; educación a las autonomías aunque los resultados de PISA enseñen que no están funcionando desde hace 10 años

competencias transferidas a los ayuntamientos aunque no tengan con qué pagarlas y ahora estén metidos en una situación económica complicada

Este país es un desastre.

Folken90 dijo:

Lo mejor de esa noticia es que evidencia muchas cosas. Me explico. Se menciona al señor Cascos. Señor que se está pensando volver a meter en la Junta del Principado.

Pese a lo que cualquiera podría pensar, el hecho de que la UE critique sus políticas no sólo no lo deja mal (para los asturianos quiero decir) sino que se lleva puntos por haber "defendido" al norte frente a los que quieren dejar pobres a los asturianos.

Que sepas, elsenyordelasmosques; que ese es el efecto colateral del nacionalismo. Cuando se vio que con esos recursos al localismo y el victimismo regionalista se conseguían cosas; se incentivó al resto de autonomías a hacer lo mismo.

Este es el resultado, un responsable político que gana votos sólo por proponer cosas "para Asturias" independientemente de que tengan sentido, sean rentables o sean necesarias. Y es que no hay más que leer el tono con el que se da esa misma noticia en la prensa asturiana:

La UE critica el modelo radial de AVE que impulsó Álvarez-Cascos - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias



Fundamental me parece el uso de la palabra "apuesta". Claro, un proyecto sin sentido alguno resulta que era un proyecto que "apostaba" por el Norte. Los de ahora, como tienen sentido económico; no lo hacen y parece que ahora no se "apuesta" por el Norte y nos dejan tirados.


El modelo es lo mismo para todo:

infraestructuras a todas partes aunque no valgan para nada más que hacer subir los egos

competencias transferidas en, por ejemplo; educación a las autonomías aunque los resultados de PISA enseñen que no están funcionando desde hace 10 años

competencias transferidas a los ayuntamientos aunque no tengan con qué pagarlas y ahora estén metidos en una situación económica complicada

Este país es un desastre.

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El mapa espanyol de infraestructuras es culpa del nacionalismo espanyol no del catalan. Espanya tiene miedo de conectar Catalunya con Francia, y al final tiene que pagarse la conexión con capital privado y operar con trenes franceses.
Se creo un modelo radial, que no podrá mantener y que siempre sera deficitario. Se ponen trabas a la conexión de las regiones que concentran mas del 50% de las exportaciones espanyolas.
Pero la realidad es la que es y con la conexión de Barcelona con ancho UIC con europa representa la gloria de todos los puertos al sur en lo que es transito de contenedores desde Asia. Sera un efecto domino que en muy poco tiempo va a colapsar la red ferroviaria.
Las grandes obras hay que hacerlas donde puedan dar rendimiento, no se crea industria con infraestructura, se desarrolla

elsenyordelesmosques dijo:

El mapa espanyol de infraestructuras es culpa del nacionalismo espanyol no del catalan. Espanya tiene miedo de conectar Catalunya con Francia, y al final tiene que pagarse la conexión con capital privado y operar con trenes franceses.
Se creo un modelo radial, que no podrá mantener y que siempre sera deficitario. Se ponen trabas a la conexión de las regiones que concentran mas del 50% de las exportaciones espanyolas.
Pero la realidad es la que es y con la conexión de Barcelona con ancho UIC con europa representa la gloria de todos los puertos al sur en lo que es transito de contenedores desde Asia. Sera un efecto domino que en muy poco tiempo va a colapsar la red ferroviaria.
Las grandes obras hay que hacerlas donde puedan dar rendimiento, no se crea industria con infraestructura, se desarrolla

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Pero si estamos completamente de acuerdo en el problema de infraestructuras de este país.

Tú lo ves como culpa de un "modelo radial" y yo lo veo más bien como que esto ha sido culpa del café para todos y que si esa autonomía de al lado tenía AVE todos tenían que tener AVE. Es el mismo esquema de perversos incentivos que ha provocado la multiplicación de los aeropuertos, de las universidades, la asunción de competencias no viables, etc.

No es un modelo radial, es la dinámica española del Estado de las autonomías de "café para todos". Y de eso tienen mucha culpa los nacionalistas que son los que abrieron la veda.


Pero vaya, que mis disculpas por entrar a hablar de política que el hilo está muy bien.

Si estamos de acuerdo, lo del café para todos es un gran error y lleva a un callejón sin salida.
No hablemos mas de politica en este hilo, solo de trenes y barcos

El AVE se pasa varios pueblos

Hace diez años, publicamos en este diario una reflexión sobre el proyecto de la línea AVE Madrid-Valencia que empezaba a discutirse. Alertamos entonces sobre las graves consecuencias que suponía sustituir el razonable plan de modernización de los ferrocarriles de 1987 por una estrategia completamente opuesta, como fue el binomio alta velocidad-ancho europeo. Aquel plan habría mejorado la mayor parte de la red (170 km/h velocidad media, 240 km/h velocidad punta), lo que habría reducido el trayecto de Valencia a Madrid a unas dos horas y media, bastante menos a Barcelona. Compárense los costes respectivos con sus ganancias. Desde entonces, las nuevas líneas de alta velocidad han consumido la mayor parte del presupuesto destinado a los ferrocarriles.

El paso de los años amplió el proyecto al conjunto de la Comunidad Valenciana, a Castilla-La Mancha y a la Región de Murcia, a costa, por cierto, de alargar el recorrido por Cuenca, reclamada entonces obsesivamente como "línea directa". Recordemos que la ventaja de la línea por Albacete, a pesar de ser más larga en kilómetros -acortada ahora esa diferencia- era más favorable por su orografía más llana. En el resto de España ya había cuajado el lema "AVE para todos": el mapa sucesivo de la red ha ido reflejando, de algún modo, los cambios políticos operados en ese período.

La evidente modernización que supuso el ferrocarril en el siglo XIX se vio empañada, en el caso español, por las decisiones políticas y especulativas que llevaron a construir un conjunto excesivo de líneas, injustificado por las previsiones de uso, fuertemente centralizadas en Madrid e ignorando otras conexiones. Parece que en el siglo XXI volvemos a repetir esa historia con la alta velocidad.

Cuestionada su rentabilidad económica, discutida su rentabilidad social, muy contestada en su momento por el impacto ambiental ("Tren sí, AVE no") sin coherencia con un necesario Plan de Transporte sostenible, resulta imposible aceptar sin más los argumentos triunfalistas a favor de la alta velocidad.

Por citar uno solo: ¿de verdad hemos de creer, como se afirma desde el puerto, que el hecho de que los turistas de crucero puedan viajar en un día a Madrid para visitar el Museo del Prado, en lugar de permanecer en Valencia, supondrá un impacto positivo en nuestra ciudad?... ¿No se producirá, como viene ocurriendo, una mayor deslocalización de empresas y actividades a favor de la ciudad más potente?

En un país donde los grandes proyectos no necesitan más justificación que unos cuantos tópicos -el pogre como bandera, la reactivación económica o los agravios comparativos- no resulta sorprendente que haya una opinión poco crítica con el nuevo ferrocarril. Lástima que la crisis no esté provocando un profundo debate sobre las disfunciones en nuestro sistema de transportes y el necesario cambio de modelo. Al menos esperamos que el retrat en la construcción de la estación central de Valencia replantee un proyecto que sitúa en clara desventaja a los servicios de cercanías.

Veamos una muestra de esas disfunciones: unos 8.000 viajeros diarios -o sea, tres millones al año, según las previsiones oficiales- utilizarían la flamante nueva línea Madrid- Valencia. Mientras, en el Área Metropolitana se realizan cuatro millones de desplazamientos diarios en condiciones que poco tienen que ver, en conjunto, con la funcionalidad. El transporte público -con una duración media de 35 minutos para unos pocos kilómetros- está a la cola del resto de los medios. Lo mismo ocurre con las relaciones intercomarcales, privadas pogre de transporte colectivo y condenadas a utilizar el vehículo privado.

Poca o nula información se ha suministrado a los ciudadanos para advertirles que la fiesta del AVE tiene unos invitados muy selectos, a la vista de lo que va a costar el menú y teniendo en cuenta que apenas hay aumento de servicios, sino sustitución de los actuales que circulan por Albacete, por otros -todavía no definidos- que pasarán por Cuenca. Es posible que se produzca un trasvase de viajeros del avión al AVE, pero bastantes usuarios del tren se pasarán al autobús (mucho más económico) o al vehículo privado, consolidando así el predominio de la carretera.

El AVE, por razones obvias, conjuga mal la velocidad con la accesibilidad. La nueva línea solo se detiene en Cuenca y en Utiel-Requena (con estación bastante alejada de las zonas urbanas) lo que priva al territorio de la función básica que toda red de transportes debe proporcionarle: accesibilidad democrática. Como se dice ahora, se pasa varios pueblos. Es el caso de Xàtiva, que quedará fuera de los itinerarios ferroviarios, perdiendo su carácter de nudo de comunicaciones.

Ni siquiera han tenido el detalle de reservar un poco de calderilla para completar el ferrocarril de nuestra costa sur o modernizar la línea de Alcoi.


Fuente

Parece que se empieza a quitar la venda.

El problema de este país no es AVE o no AVE, o tren bala al pueblo de al lado. El problema es que un país no puede tener un ferrocarril competitivo con trazados del Siglo XIX y un ancho de vía distinto al de la red Europea. Ello no implica construir una LAV a cada esquina del país sino buscar como en otros países la troncalidad como Francia.

Hoy se pone en servicio la LGV Perpignan-Figueres que significa que desde hoy hay continuidad en ancho UIC hasta el Puerto de Barcelona.

Delendaestdomus dijo:

(mensaje citado en revisión)

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Si el transporte ferroviario estuviera bien gestionado no pasarían estas cosas.

Privatización, de bendita palabra no tiene nada. Privatización en España es un eufemismo que se utiliza para que los españoles no escuchen la palabra: malvender, que es lo que el Gobierno hace con los bienes públicos que han pagado los españoles con sus impuestos.

El Gobierno intencionadamente hunde las empresas públicas y acto seguido aparecen los buitres, a sueldo del propio Gobierno, clamando por la necesidad de privatizaciones.
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El modelo de gestión eficiente y público se llama SNCF o SBB (Ferrocarriles federales Suizos).

VGA dijo:

El modelo de gestión eficiente y público se llama SNCF o SBB (Ferrocarriles federales Suizos).

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VGA gracias por mantener el nivel del hilo. tienes un nivel alto de conocimientos ferroviarios.

¿no crees significativo que al AVE madrid-valencia se apuntará hasta el fotografo del BOE y al Perpinyà-Figueres no fuera ni el revisor?

da a entender el nivel de analfabetismo en materia de infraestructuras en general y de nuestros políticos y el campechano en particulas.

en mi opinión la conexión en ancho UIC desde Puerto Barcelona a Europa es la mejor noticia en 150 años de ferrocarril en la peninsula.

Si que es triste que el único cargo por parte de España que se haya visto haya sido el alcade de Barna, el señor Hereu; despidiendo al la pareja de 449s que salió esta mañana de Sants rumbo a Figueres Vilafant. Y en Figueres Vilafant estaban los alcaldes de las dos localidades donde esta la estación. Aunque por parte de la Sncf estaba la jefa de VFE, la equivalente a la DGS de LD/AV de SNCF. No es el equivalente a Urkijo, ya que VFE lleva las grandes líneas y los trenes internacionales. Me hubiese esperado a Pepy, pero es raro.

.Buscando fotos de la puesta en servicio de la LGV Perpignan-Figueres me he encontrado con este hilo sobre la llegada de los TGV:

ForoTrenes • Ver Tema - TGV Figueres Vilafant-París

Un vídeo de la construcción de la estación de Le Soler, donde las maquinas españolas serán relevadas por las francesas en la tracción de los mercantes salvo que sean interoperables:

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Una de las 4 252 que remolcará mercantes está haciendo pruebas estos días por la estación de Le Soler (Perpignan) pruebas de comportamiento bajo 1500 V CC

Connexion

Se espera que el martes empiecen a circular trenes de mercancías entre Barcelona Morrot y Figueres Vilafant bajo ancho estándar. Ya había algunas plataformas en las vías UIC de Barcelona Can Tunis.

En Perpignan, los trenes sean viajeros o mercancías cuando salen hacía la LGV de Figueres toman la línea clásica hacía Villfranche de Conflet hasta Le Soler, donde toman la interconexión hacía la LGV. Sistema francés ni más ni menos o el que se usa en Europa. Aprovechamiento de la red clásica y complementaridad entre las dos redes. La gare du Perpignan ha sufrido una remodelación.

Hablábamos de Vicalvaro-Clasificación el otro día. Un vídeo de cuando se inauguro.

Minimal Flowplayer setup

terelu dijo:

VGA gracias por mantener el nivel del hilo. tienes un nivel alto de conocimientos ferroviarios.

¿no crees significativo que al AVE madrid-valencia se apuntará hasta el fotografo del BOE y al Perpinyà-Figueres no fuera ni el revisor?

da a entender el nivel de analfabetismo en materia de infraestructuras en general y de nuestros políticos y el campechano en particulas.

en mi opinión la conexión en ancho UIC desde Puerto Barcelona a Europa es la mejor noticia en 150 años de ferrocarril en la peninsula.

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Es un tema sorprendente y pone encima de la mesa el pueblerino y etnocentrismo (bueno aparte de la búsqueda de ciertas rentabilidades electorales mal enfocadas).

De todas formas he tenido un rayo de esperanza cuando he leído en un artículo que estaban pendientes de hacer la inauguración oficial.

Esperemos acontecimientos.

Articulo analizando el AVE a galicia.


La progenitora de todas las controversias en España: El AVE

Hay un debate que polariza enormemente a la sociedad española, y no se trata del Barça – Madrid ni tampoco del PP – PSOE. Se trata, sorpresivamente, de un debate constructivo: el tren de alta velocidad. Últimamente, quizá debido a la crisis, los ciudadanos se preocupan por temas de mayor calado, de ahí que cada día sea más habitual escuchar conversaciones sustentadas en datos en los bares españoles. De hecho, si observa con detenimiento, podrá comprobar la cantidad de economistas e ingenieros potenciales que surgen en los locales de restauración cuando antes difícilmente podía observarse algo distinto a un entrenador “caña en mano”. ¿Estará la crisis agudizando el ingenio en el mejor de los sentidos?

Pero lejos de las tertulias comunes y diarias, la controversia respecto a este tema está llegando a niveles bastante altos y ni siquiera los supuestos expertos acaban de ponerse muy de acuerdo. Argumentos a favor por ejemplo hay muchos, los más repetidos son: la gran puntualidad del servicio, la dinamización económica, el hecho de salir del centro de una ciudad al centro de otra (salvo ciertos sospechosos casos), evitar atascos, se dice que es energéticamente eficiente, no es necesaria la antelación para “embarcar”, no hay que facturar maletas, ciertas comodidades electrónicas, etcétera. Y en contra principalmente uno ¿Adivinan cual? Pues la mayor causa de conflictos desde que el hombre inventó la economía, el dinero.

Al final por lo general todo suele reducirse a algo muy sencillo, quien disfruta el AVE o quiere disfrutarlo lo defiende (o al menos las rutas que le interesan) y quien no, habla de rentabilidad. Me arriesgaría a decir que a nivel de calle la voluntad popular está más a favor del “sí” que del “no”, y lo mismo ocurre en política, por lo que los proyectos a pesar de los problemas de financiación siguen adelante. Pero la pregunta es, ¿hasta qué punto son económicamente sostenibles?

Si el tema “alta velocidad” causa controversia, sin duda el AVE a Galicia lo causa aún mucho más. Así que, aprovechando que además es mi tierra analicemos algunos datos a ver como pinta la cosa. Debo decir que no tengo conocimientos en ferrocarriles, por lo cual me auto - encasillo en ingeniero del primer párrafo 😉

Veamos, los costes de una línea de alta velocidad son fundamentalmente tres: Construcción de las vías, mantenimiento y explotación.

Para el primero de ellos estudiaré el tramo Olmedo – Santiago de Compostela, dejando fuera tanto el “Eje Atlántico” A Coruña – Vigo, por tener un comportamiento de demanda totalmente distinto, como también el AVE a Valladolid entendiendo que pertenece a otro ramal. El trayecto en cuestión son 424 km y costará sobre 8.000 millones de euros (previstos 6.000 millones Olmedo – Ourense y 1.841 Ourense – Santiago, redondeamos a 8.000 para “imprevistos").

Bien, obtenido este dato vayamos con los costes de mantenimiento. Por lo que he leído oscila entre los 100.000 y los 200.000 euros por kilómetro de trazado según las condiciones, siendo 200.000 para túneles. Ya que el AVE a Galicia no tiene una orografía fácil pongamos 180.000 euros de mantenimiento por kilómetro.

Por último queda el coste de explotación. Éste sería en el que incurre la compañía para prestar el servicio, los principales serían los trenes y el personal. Dicho dato es complicado de conocer y hasta que no se compruebe “in situ” no se sabrá a ciencia cierta, variando incluso entre las distintas compañías (lo cual es lógico). Para hallarlo me serviré del coste medio de explotación de alta velocidad en España de Renfe en 2007 0.101 € / pasajero y kilómetro.

Ya solo queda establecer la demanda del servicio para llegar a las primeras conclusiones. En Galicia hay 3 aeropuertos con unos 4.000.000 pasajeros anuales, de los cuales algo más de la mitad viaja a Madrid siendo uno de los porcentajes más altos de España. En total fueron 2.100.000 personas en 2008. Se dice que con un tiempo en el viaje competitivo el equilibrio a medio plazo tiende a ser de un 75% para tren y 25% para avión, siendo así 1.575.000 potenciales clientes de AVE. No obstante para Galicia existen estudios que hablan del 70% con el trazado actual, por tanto redondeamos a 1.500.000 usuarios. Además según estudios de viabilidad del AVE Valencia – Madrid, el 72% de los desplazamientos entre ambas ciudades eran en coche, siendo Galicia más lejana pongamos un 50% por simplificar y a cambio obviemos el autobús y el tren actual. Si 2.000.000 viajaban en avión el otro 50% serán 2.000.000 en coche. Se estima que el 25% de estos usuarios cambiarán su vehículo por el AVE, es decir, 500.000 personas. Por último aumentemos unos 200.000 clientes potenciales para el resto de tramos (Zamora, Medina…) TOTAL = 2.200.000 usuarios que demandarían el AVE anualmente.

Bien, ya que el trazado son 424 km y el coste de mantenimiento son 180.000 euros obtenemos en total fijos unos 76 millones. A mayores hay que calcular el coste de explotación, ascendía a 0.101€ por kilómetro y pasajero, es decir 0.101 x 424 x 2.200.000 = unos 94 millones de euros. Sumando ambas cantidades serían 170 millones de euros en costes.

Por otra parte hay que calcular ingresos, el precio medio de billete según cálculos preliminares se establece entre 76 y 90 euros. En total, con la demanda estimada vemos que obtenemos unos ingresos de entre 167 y 198 millones de euros, situándose según los parámetros simulados dentro de la rentabilidad por costes de operación y mantenimiento aunque de forma muy ajustada. Ya que Europa exige ser rentables en las nuevas vías de alta velocidad es imprescindible de hacer la inversión optar por la opción más rápida, solo así se podrá tener éxito con la demanda y ser rentable sin contar la amortización, que es lo que se exige.

No obstante, como dije al principio a mayores hay que tener en cuenta el montante total de construir la infraestructura que rondaba los 8.000 millones de euros, esta cantidad como puede observarse no se recuperará nunca. Ahora bien, para que una línea consiga la amortización en un período aceptable estaríamos hablando de una cantidad de pasajeros entre 8 y 10 millones anuales difícilmente alcanzables en ninguna línea española según estudios extranjeros para líneas de 500 km.

Así, como podemos comprobar estamos ante decisiones políticas y de voluntad popular más que de criterios económicos. En ciertos casos habrá quien estime que las ventajas del AVE no deben juzgarse por sus valores de amortización ya que son un gran servicio y da beneficios intangibles y en otros habrá quien piense que la actuación no se justifica y menos en la coyuntura actual.

Para reflexionar sobre esto me gustaría despedirme con una cita del Colegio de Ingenieros de Caminos para que se tenga también en cuenta en la cantidad que hay que amortizar, y por tanto en la cantidad invertida previamente:

Por ello, parece injusto que sobre aquellas líneas que están en mejores condiciones (por ejemplo, Madrid - Valencia, con tramos mejorados que permiten alcanzar velocidades de 200 km/h), se esté planteando la construcción de una nueva línea y, sin embargo, se escatime la inversión sobre una línea que apenas ha recibido inversiones como la de Zamora a Orense.

Seguramente estamos hablando de cantidades a invertir excesivamente altas por el abandono absoluto sufrido en este sentido durante muchos años. La gestión de RENFE ha dejado mucho que desear durante demasiado tiempo y de aquellos barros vienen estos lodos. Por ello no creo que la crítica destructiva sea válida, si ésta fuese una infraestructura que incrementase notablemente el PIB y de cohesión social como dicen debería hacerse un esfuerzo extra en ello. La pregunta a mi juicio sería ¿lo es o por la contra hemos perdido la última bala en algo secundario?

La progenitora de todas las controversias en España: El AVE - Las Perlas de Kike - Cotizalia.com

La línea Zamora-Coruña si se quiere reformar no se pueden adaptar tramos actuales a 200/220 ya que por la orografía del terreno hay que hacer una línea nueva de cabo a regazo. Pero la LAV es criticable ya que el eje León-Vigo concentra más potenciales viajeros que la LAV, y el hecho de querer hacer la progenitora de todos los trazados caros en vez de llevar la LAV paralela desde Puebla a Ourense a la A52, lo que ahorraría costes pese a que se incrementen los tiempos unos minuntos.

A las 15:00 es la hora de salida hoy del primer tren en ancho UIC desde Barcelona Morrot hasta Lyon.

El puerto de Barcelona es el primero de España en tener ancho de vía europeo

La línea, de 168km y sólo para mercancías, arranca con cuatro viajes semanales a Lyon y a Milán

El puerto de Barcelona es el primero de Espaa en tener ancho de va europeo

Pintan zainas por Portugal


El gobierno portugués reducirá y desmembrará CP

Concesión de las cercanías Lisboa y Oporto, eliminación de servicios regionales en 450 kilómetros de líneas y venta de la división de mercancías

Los Ferrocarriles Portugueses, CP, en el marco del Pan de Estabilidad y Crecimiento luso, eliminarán servicios regionales en 450 kilómetros de líneas, sacarán a concesión las Cercanías de Lisboa y Oporto y privatizarán CP Cargas, según pública el periódico Lisboeta O Publico.

El gobierno portugués reducirá y desmembrará CP - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El articulo que cita VGA

Datos actualizados del puerto de Barcelona a Nov 2010

El puerto de Barcelona es el primero de España en tener ancho de vía europeo
La línea, de 168km y sólo para mercancías, arranca con cuatro viajes semanales a Lyon y a Milán

Hoy cae un muro que aísla a España del resto de Europa desde mediados del siglo XIX. Los trenes circularán sobre vías de idéntico ancho - el internacional-desde el puerto de Barcelona hasta Francia e Italia y, por tanto, al corazón del continente, una vieja aspiración del empresariado y las instituciones catalanas que, por fin, ve la luz. Esta conexión - de 168 kilómetros, sólo para mercancías-llega dos días después del estreno comercial del túnel transfronterizo de El Pertús para servicios de viajeros. Sin embargo, estos últimos - los TGV galos han sido los primeros en usar el citado paso-de momento se quedan en Figueres. Los viajes al sur de esta ciudad siguen haciéndose sobre vías ibéricas. Y así será hasta el 2012, cuando entre en funcionamiento la línea del AVE desde la capital de Catalunya.

Con este enlace el puerto de Barcelona se convierte en el primero de España conectado con Europa por ancho internacional. Se trata de una entrega - provisional, fruto de un complejo hilvanado de tramos-del inconcluso corredor mediterráneo, el gran eje para viajeros y productos que debe unir Algeciras con el norte continental pero que, a día de hoy, carece de compromisos de ejecución. El estreno de hoy va a ser discreto. Sólo circularán cuatro trenes semanales en dos líneas, la Barcelona Express (Barcelona-Lyon, operada por una sociedad participada por el Port, Renfe y Naviland Cargo) y la de Renfe y Hupac que une la capital catalana con Milán. Ambas hasta ahora eran explotadas por vías ibéricas (la primera desde febrero del 2009 y la segunda desde el pasado abril). El primer convoy, con destino Lyon, partirá por el nuevo ancho del Morrot sobre las tres de esta tarde.

Ambos trayectos serán dos experiencias piloto para comprobar el funcionamiento de esta nueva conexión y animar a los operadores a que la usen. Su principal ventaja es el ahorro de tiempo de viaje entre la capital catalana y Europa, estimado en nada más y nada menos que seis horas - sobre un total de 19 en el trayecto a Lyon-,gracias a la agilización de paso por la frontera, donde se elimina la manipulación de las cargas y tenerlas que mover a otros trenes. Esto permite dar plazos de entrega más fiables, algo fundamental en este tipo de transporte. Porque la clave en las mercancías por ferrocarril no es que corran mucho (no suelen pasar de 100 km/ h), sino que no se paren. Otro aspecto relevante es la posibilidad de fletar convoyes mucho más largos que los actuales, de 750 metros (el estándar europeo) en vez de 450. Así se ofrece a las empresas más capacidad de carga en un mismo servicio, un aspecto que rebaja los costes y aumenta la eficiencia de la operación.

El puerto de Barcelona va a ser el principal beneficiado. El presidente de la Autoritat Portuària, Jordi Valls, destaca la "fuerte carga simbólica que tiene cargar mercancías en la terminal de Can Tunis, junto al Port Vell, y poderlas llevar directamente a Europa sin cambiar de tren". A día de hoy no hay una previsión sobre cuánto podrá crecer el tráfico ferroviario del puerto gracias al enlace por vía internacional, aunque algunas fuentes ven factible que pueda ser a corto y medio plazo de entre un 20% y un 40%. De hecho, apunta el presidente del Port, el volumen de carga transportada por este medio desde las instalaciones de Barcelona no ha parado de aumentar, de modo que "con la nueva infraestructura debería hacerlo todavía más".

El 2008 el puerto de Barcelona cerró con 52.000 TEU (unidad de medida de contenedores) transportadas por tren; el 2009, ya en crisis, se alcanzaron 59.000 TEU (13,2% de crecimiento) y este año, hasta el 31 de octubre, se había llegado a 81.000 TEU (55% de subida). Un ejemplo clarísimo es el de los automóviles. Los diez primeros meses de este año se transportaron en tren 106.000 unidades, un 21% más que en el mismo periodo del 2009. La previsión es cerrar el 2010 ligeramente por encima de los 100.000 TEU en ferrocarril desde Barcelona. Con todo, son valores pequeños ya que del puerto saldrán este año del orden de 1,9 millones de TEU. Si de este volumen se descuentan las cargas que no se mueven de los muelles por tierra, en tren sólo se transporta alrededor del 6% del total, según datos de la Autoritat Portuària.

El estreno de esta infraestructura es una oportunidad para las empresas catalanas. Así lo creen tanto el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, como el de la Cambra, Miquel Valls. "Es fundamental tener una salida directa a Europa",destaca el primero, que no duda en calificar la jornada de hoy como histórica dada la "importancia que el puerto tiene para la ciudad, el área metropolitana y Catalunya". Hereu, que conoce bien el puerto no sólo por su responsabilidad actual, sino también por haber trabajado en él en los noventa, ve clave la conexión por vía de ancho internacional porque "ayudará a mejorar la logística, a hacerla más eficiente, lo que permitirá ser más competitivos".

Miquel Valls también valora el estreno, pero lo cree sólo "un primer paso". Recuerda el presidente de la Cambra que es "una solución transitoria, de lo que debe ser el corredor mediterráneo, que ha de tener una vía de ancho internacional para mercancías en toda su extensión". A su entender, esta conexión "permitirá optimizar el uso de la infraestructura disponible", pero prefiere esperar para evaluarla. "tenemos que ver cómo funciona y, sobre todo -subraya-, ver cómo se gestiona toda la operación, cómo responden los trenes de 750 metros y cuánto tiempo se ahorra".

En términos similares se expresa Pere Macias, presidente del Cercle d´Infraestructures, que se congratula por la entrada en funcionamiento de la conexión, pero advierte de que "habrá que ver si somos capaces de aprovecharla y, para ello, tiene que haber una respuesta positiva de los operadores y promoción por parte de las administraciones, especialmente las catalanas". Por su parte, Josep Oriol, decano del Col · legi d´Enginyers de Camins - ex director del Port-,cree que "con esta conexión dejamos de ser una isla ferroviaria respecto a Europa y nos convertimos en un istmo ya que quedamos unidos con un solo hilo". Y el puerto, continúa, "quizás todavía no sea el del sur del continente, pero al menos ya podrá ser el del sur de Francia". En cuanto a los aspectos técnicos, Oriol prefiere "esperar para ver cómo funciona ya que no sólo se trata de vías, también, entre otros elementos, de locomotoras aptas para varias tensiones".

Precisamente desde el punto de vista técnico, poner en servicio la conexión por UIC hasta la frontera no ha sido una tarea sencilla. Aprovecha 76 kilómetros del tendido de alta velocidad ya listo - el comprendido entre MontmelóyGirona-y se completa con otros 92 de tramos de vía convencional a los que se ha colocado un tercer carril para que puedan circular tanto convoyes de ancho ibérico (1.668 mm) como internacional (1.435 mm). Estos últimos han sido construidos por Fomento, por su ente Adif o por la Autoritat Portuària de Barcelona, según las zonas (véase plano). El trayecto dispone de seis apartaderos (para estacionar trenes) y entronca con la sección Figueres-Perpiñán que incluye el túnel de El Pertús. Este paso se acabó en febrero del 2009 y desde entonces no se usaba. España compensará a TP Ferro con 128,3 millones y un alargamiento de la concesión de tres años (53 en vez de 50) por no tener lista su conexión. El tráfico que arranca esta semana - TGV y mercancías-permite a esta sociedad comenzar a cobrar peaje.

El Ministerio de Fomento, directamente o a través de Adif, han invertido 337 millones para la adaptación de las vías convencionales. El puerto ha destinado cerca de siete millones a adecuar su red interna. Las vías de este ancho llegan a la estación del Morrot, que ha quedado conectada con el nudo de Can Tunis. En enero entrarán en servicio los accesos a las actuales terminales de TCB y Tercat en los muelles Sud y Príncep d´Espanya, respectivamente. Los operadores han preparado sus locomotoras para circular por tramos con distintas tensiones (los de alta velocidad son iguales en Francia y España pero los otros no) y con sistemas de comunicación y seguridad diferentes en ambos países.

Progenitora mía, el día que en España podamos mover trenes de 750 metros... ufff, mon dieu...

yo lo más largo que he llevado son 550 y eso ya impone, menudo bicho, y menudas inercias... no me imagino algo un 40% más largo y pesado...

Transport.cat &bull; Mostra el tema - LAV Barcelona-França

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Un paso en la buena dirección

Germà Bel

Es muy buena noticia que el puerto de Barcelona esté conectado con Francia en ancho internacional de vía, porque esto aumenta la competitividad del tráfico de mercancías. La solución adoptada es algo tortuosa, pero efectiva; el uso inicial es muy limitado, pero sus posibilidades aumentarán en el futuro. Un buen paso, en un camino que todavía tiene mucho por recorrer.

La visión catalana de la conexión ferroviaria con Europa estuvo dominada hasta hace poco por un error: el acento excesivo en la conexión de viajeros, y la minusvaloración de la conexión para mercancías, que ha de tener una vía en ancho internacional para mercancías en toda su extensión". A su entender, esta conexión "permitirá optimizar el uso de la infraestructura disponible", pero prefiere esperar para evaluarla. "Tenemos que ver cómo funciona y, sobre todo - subraya-,ver cómo se gestiona toda la operación, cómo responden los trenes de 750 metros y cuánto tiempo se ahorra".

En términos similares se expresa Pere Macias, presidente del Cercle d´Infraestructures, que se congratula por la entrada en funcionamiento de la conexión, pero advierte de que "habrá que ver si somos capaces de aprovecharla y, para ello, tiene que haber una respuesta positiva de los operadores y promoción por parte de las administraciones, especialmente las catalanas". Por su parte, Josep Oriol, decano del Col · legi d´Enginyers de Camins - ex director del Port-,cree que "con esta

Las mercancías tienen menos glamur que los viajeros. Pero, y esto es crucial, el avión seguirá siendo por décadas el modo principal de conexión de viajeros entre Catalunya (y España) con Europa, por mucha mejora del ferrocarril que se haga. Es y será cuestión de precio y tiempo de viaje entre alternativas. En cambio, la conexión de mercancías con Europa necesita el refuerzo del ferrocarril para restar tensión a la carretera, reducir la congestión y mejorar el medio ambiente y la siniestralidad. Por ello puede ser protagonista en distancias largas.

El enfoque erróneo de la política catalana comparte responsabilidad en el monumental atraso de dotación de ferrocarril en el corredor mediterráneo. Aunque la responsabilidad principal recae sobre quien ha ocupado y ocupa el poder y controla los recursos: la conexión de las regiones mediterráneas entre sí y con Europa nunca ha sido relevante para una política española obsesionada desde 1720 por la radialidad, como documento en mi libro España, capital París.De ahí que la única prioridad española con rango oficial en la red ferroviaria europea de mercancías es la central, por Madrid y, por tanto, muy lejos de los grandes puertos españoles.

Es importante que las instituciones políticas y económicas de Catalunya hayan puesto las mercancías en el centro de sus preocupaciones. El desarrollo del corredor mediterráneo y su conexión con los puertos lleva mucho retrat, y no debe acumular más. Es necesario conseguir que la política de infraestructuras del Gobierno abandone su obsesión por líneas de AVE que llevan a ninguna parte (en términos de demanda efectiva) y priorice ¡ya! el fomento de la productividad. Sobre todo, porque la herencia de tres siglos de obsesión radial podría llevar al Gobierno a pensar que "lo del corredor mediterráneo que se lo paguen los usuarios (pero el resto no), pues allí sí que hay tráfico". De ser así, sería más de lo mismo: tarde y mal (con desventaja competitiva). Seguro que ya llegamos tarde, pero aún estamos a tiempo de llegar bien. Eso sí, sólo si las instituciones públicas y privadas de las regiones mediterráneas presionan juntas en la buena dirección.

GERMÀ BEL, catedrático de Economía de la Universitat de Barcelona

(mensaje citado en revisión)

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No termino de ver la idoneidad de unir Algeciras puerto con Europa vía tren; el barco es imbatible para llegar al norte de Europa.

No le veo sentido a desembarcar en Algeciras para mandar algo a Berlín, París, Bélgica o cualquier otro sitio más allá de los Pirineos y cercanías.

El barco es más lento, sí, pero tiene unos costes ridículos y la infraestructura que necesita es mucho más barata.

A un producto que has traído desde China y lleva un mes de viaje le da igual tardar dos días más o menos.
Otra cosa serán las mercancías perecederas, pero esas si vienen por Algeciras, es que son de Jovenlandia, y no creo que España deba gastarse un duro en facilitar el comercio entre Jovenlandia y Europa.


A ver cuándo tenemos en el País Vasco una conexión como la catalana. Falta hace, la frontera de Irún está llena de camiones a cualquier hora, demencial.

Tren 41103 Barcelona Morrot-Figueres Vilafant (Le Soler-Lyon) 1300 Tn / 534 mts


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<a href="http://www.flickr.com/photos/javier-lopez/5280353301/" title="TECO en Cornellá por javier-lopez, en Flickr"><img src="http://farm6.static.flickr.com/5090/5280353301_b2741cd3c9.jpg" width="500" height="305" alt="TECO en Cornellá" /></a>

(mensaje citado en revisión)

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Teniendo en cuenta el número de vehículos longos que vienen de Portugal más todo el tráfico generado en España, y la Industria Vasca como el Puerto de Bilbao.

ransomraff dijo:

No termino de ver la idoneidad de unir Algeciras puerto con Europa vía tren; el barco es imbatible para llegar al norte de Europa.

No le veo sentido a desembarcar en Algeciras para mandar algo a Berlín, París, Bélgica o cualquier otro sitio más allá de los Pirineos y cercanías.

El barco es más lento, sí, pero tiene unos costes ridículos y la infraestructura que necesita es mucho más barata.

A un producto que has traído desde China y lleva un mes de viaje le da igual tardar dos días más o menos.
Otra cosa serán las mercancías perecederas, pero esas si vienen por Algeciras, es que son de Jovenlandia, y no creo que España deba gastarse un duro en facilitar el comercio entre Jovenlandia y Europa.


A ver cuándo tenemos en el País Vasco una conexión como la catalana. Falta hace, la frontera de Irún está llena de camiones a cualquier hora, demencial.

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Hay muchos factores, no solo son puertos Rotterdam no es solo un puerto, es logística, es manufactura, es bidireccional. En ese punto es donde hay grandes posibilidades.
Hay mas expectación industrial en Tolouse por la conexión que en Barcelona.
No es solo importar de China es exportar

Progenitora de Dios, 2 252 de AV para mercancías, es una pena.

Qué ganas tengo de que privaticen Renfe y le metan mano a fondo, esto es una vergüenza y un atropello.

jsviejo dijo:

Progenitora de Dios, 2 252 de AV para mercancías, es una pena.

Qué ganas tengo de que privaticen Renfe y le metan mano a fondo, esto es una vergüenza y un atropello.

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Falta poquito...

¿Te gustaría trabajar para una subcontrata de Emilio Botín? :8:

No tienes más que seguir el proceso que se ha iniciado en AENA

jsviejo dijo:

Progenitora de Dios, 2 252 de AV para mercancías, es una pena.

Qué ganas tengo de que privaticen Renfe y le metan mano a fondo, esto es una vergüenza y un atropello.

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Tampoco es para tanto.
Las 252 se compraron como locomotoras de elevada velocidad (¿220kph?) y gran potencia para, entre otras cosas, complementar y/o sustituir a las 250 y 251, lo que pasa es que se hicieron pruebas como por ejemplo en el puerto de Una manola y no daban la talla tan bien como las Mitsubishi 251 por ejemplo. Eso sí me extraña que necesiten una doble de 252 para tirar de ese tren, quizás no sea por potencia sino por capacidad de tracción. (Que alguien que controle de tren nos lo comente.)

Date cuenta que la AV siempre ha estado pensada para trenes autopropulsados. El tema es que hasta hace poco las ramas talgo necesitaban locomotora. Ahora ya no, gracias a las serie 130 (minipatos creo que los llaman) acopladas a ramas talgo 7, y se han liberado un "cigot" de 252. En algún lugar tienen que utilizarlas. Y al ser las únicas locomotoras eléctricas en ancho europeo pues ya lo tienes.

Ya sabes la política de renfe al efecto: o son absolutamente imprescindibles o se venden o desguazan