Planificación ferroviaria

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terelu dijo:
VGA, varios comentarios, tu que controlas.

No entiendo porque no se ha hecho un tercer carril desde Valencia a Tarragona, de tal manera que puedan transportarse los ford de Almussafes y el puerto de valencia que tiene una salida BRUTAL. Porque nos empeñamos en hacer AVEs a Galicia y nos dejamos lo esencial?

Lo de la salida de ancho UIC Puerto-Perpinyà es uno de los mayores acontecimientos de los ultimos 20 años (incluso mejor que el ave BCN-MAD) y la prensa apenas lo ha tocado. Que leches pasa?
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Perdón, me parece bien que barra para su casa, pero Galicia necesita AVE por que está muy separada de Madrid. Y como este es un país centralista, pues necesita una buena conexión con Madrid.
Y si no lo fuera, la necesitaría también.

No confundamos. Que a una persona la quieran hacer una casa tipo chalet sarracena, pues especialmente en época de crisis pues no está bien o no es sostenible.
Pero eso no quita que no tenga derecho a un techo para vivir.
Pues se la hace usted en vez de lujo u otras complejidades, una casa normal. De equipamiento y construcciones normal, y de precio normal.
Ese es el tema.
NO se puede pedir todo para los unos y nada para los otros.
 
Última edición:
Esto es interesante y revelador sobre la estrategia de RENFE orientada a explotar la AV como producto de lujo sin pararse a pensar que el contribuyente corre con el enorme y no soportado (en el billete) coste de amortización de la infraestructura:

Cada tren de alta velocidad Madrid-Valencia consume 487,6 euros de energía eléctrica por trayecto - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Tenemos euro y pico por pasajero en electricidad y pongamos que 15-20 en cánones de ADIF por pasajero.
Supongamos un tren de AV de alta densidad con 500 plazas en 200m (de dos pisos) y un coste en 20 años,con contrato de mantenimiento incluido,de €40-50M. Tomemos €50M. Son €100.000 por plaza, y en 20 años a un promedio (para dejar hueco a los intervalos de mantenimiento y a la posible existencia de unidades ociosas para atender picos) de 4 rotaciones diarias (son 6 horas circulando en Madrid-Valencia) son 28.600 rotaciones,lo que hace menos de €4 de costes de material rodante por plaza ofertada.

Es decir, antes de sumar los costes de estructura y los márgenes del operador, el coste por plaza ofertada en clase única de alta densidad en Madrid-Valencia se puede acotar en alrededor de €25.
 
Republik dijo:
Esto es interesante y revelador sobre la estrategia de RENFE orientada a explotar la AV como producto de lujo sin pararse a pensar que el contribuyente corre con el enorme y no soportado (en el billete) coste de amortización de la infraestructura:

Cada tren de alta velocidad Madrid-Valencia consume 487,6 euros de energía eléctrica por trayecto - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Tenemos euro y pico por pasajero en electricidad y pongamos que 15-20 en cánones de ADIF por pasajero.
Supongamos un tren de AV de alta densidad con 500 plazas en 200m (de dos pisos) y un coste en 20 años,con contrato de mantenimiento incluido,de €40-50M. Tomemos €50M. Son €100.000 por plaza, y en 20 años a un promedio (para dejar hueco a los intervalos de mantenimiento y a la posible existencia de unidades ociosas para atender picos) de 4 rotaciones diarias (son 6 horas circulando en Madrid-Valencia) son 28.600 rotaciones,lo que hace menos de €4 de costes de material rodante por plaza ofertada.

Es decir, antes de sumar los costes de estructura y los márgenes del operador, el coste por plaza ofertada en clase única de alta densidad en Madrid-Valencia se puede acotar en alrededor de €25.
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Te faltaría sumar los costes del personal (tanto directos, esto es, conductor y personal de asistencia) como indirectos (administración, mantenimiento etc), además de otros costes que pueda tener renfe (amortización de propiedades, intereses de préstamos, proveedores, los propios costes del mantenimiento y reparación de los trenes...)
 
Bcn dijo:
Te faltaría sumar los costes del personal (tanto directos, esto es, conductor y personal de asistencia) como indirectos (administración, mantenimiento etc), además de otros costes que pueda tener renfe (amortización de propiedades, intereses de préstamos, proveedores, los propios costes del mantenimiento y reparación de los trenes...)
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Cierto, quería sumar los costes de explotación en un modelo con contrato integral para el material rodante (los costes de mantenimiento del material móvil sí van incluidos, no los otros,por eso he puesto €50M de coste por rama, un tren sin mantenimiento costaría más bien €20-25M) ,evidentemente faltan costes por sumar, pero prueba a dividir entre 500 el coste de 1:30 de maquinista (incluso de 2h tomando posibles holguras y descansos), un posible (aunque redundante) interventor y los minutos del personal de tierra para embarque). Incluso poniendo de maquinista a un controlador aéreo español no llegas al euro de coste por pasajero.

Los costes de gestión y emisión de billetes cuando el volumen es elevado y se utilizan preferentemente canales online (billete en el móvil,por ejemplo,una cosa que RENFE no parece saber hacer, Iberia sí ofrece la tarjeta de embarque así), son pequeños, y montando exnovo un operador con esta filosofía la gestión diaria precisaría de poco personal. Los cánones de ADIF no olvidemos que incluyen el uso de estaciones y la gestión de la ciruclación del tren, el operador si acaso podría tener un pequeño departamento para verificar estos datos y poder reaccionar a incidencias,pero lo importante en la operación diaria queda en manos de ADIF.

Un operador nuevo con filosofía low cost sin las rémoras que arrastra RENFE no creo que tuviese problemas para operar con costes por plaza de unos €30-35 por trayecto en MAD-VLC. Con un esquema inteligente de tarifas según momento de reserva, grupales,etc, la tarifa marginal andaría por ese importe y la media podría estar en alrededor de €40-45 y ganar dinero.
 
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Republik dijo:
Cierto, quería sumar los costes de explotación en un modelo con contrato integral para el material rodante (los costes de mantenimiento del material móvil sí van incluidos, no los otros,por eso he puesto €50M de coste por rama, un tren sin mantenimiento costaría más bien €20-25M) ,evidentemente faltan costes por sumar, pero prueba a dividir entre 500 el coste de 1:30 de maquinista (incluso de 2h tomando posibles holguras y descansos), un posible (aunque redundante) interventor y los minutos del personal de tierra para embarque). Incluso poniendo de maquinista a un controlador aéreo español no llegas al euro de coste por pasajero.

Los costes de gestión y emisión de billetes cuando el volumen es elevado y se utilizan preferentemente canales online (billete en el móvil,por ejemplo,una cosa que RENFE no parece saber hacer, Iberia sí ofrece la tarjeta de embarque así), son pequeños, y montando exnovo un operador con esta filosofía la gestión diaria precisaría de poco personal. Los cánones de ADIF no olvidemos que incluyen el uso de estaciones y la gestión de la ciruclación del tren, el operador si acaso podría tener un pequeño departamento para verificar estos datos y poder reaccionar a incidencias,pero lo importante en la operación diaria queda en manos de ADIF.

Un operador nuevo con filosofía low cost sin las rémoras que arrastra RENFE no creo que tuviese problemas para operar con costes por plaza de unos €30-35 por trayecto en MAD-VLC. Con un esquema inteligente de tarifas según momento de reserva, grupales,etc, la tarifa marginal andaría por ese importe y la media podría estar en alrededor de €40-45 y ganar dinero.
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Esa debería ser la filosofía.
Pero de momento el AVE es para unos pocos.
 
Republik dijo:
Cierto, quería sumar los costes de explotación en un modelo con contrato integral para el material rodante (los costes de mantenimiento del material móvil sí van incluidos, no los otros,por eso he puesto €50M de coste por rama, un tren sin mantenimiento costaría más bien €20-25M) ,evidentemente faltan costes por sumar, pero prueba a dividir entre 500 el coste de 1:30 de maquinista (incluso de 2h tomando posibles holguras y descansos), un posible (aunque redundante) interventor y los minutos del personal de tierra para embarque). Incluso poniendo de maquinista a un controlador aéreo español no llegas al euro de coste por pasajero.

Los costes de gestión y emisión de billetes cuando el volumen es elevado y se utilizan preferentemente canales online (billete en el móvil,por ejemplo,una cosa que RENFE no parece saber hacer, Iberia sí ofrece la tarjeta de embarque así), son pequeños, y montando exnovo un operador con esta filosofía la gestión diaria precisaría de poco personal. Los cánones de ADIF no olvidemos que incluyen el uso de estaciones y la gestión de la ciruclación del tren, el operador si acaso podría tener un pequeño departamento para verificar estos datos y poder reaccionar a incidencias,pero lo importante en la operación diaria queda en manos de ADIF.

Un operador nuevo con filosofía low cost sin las rémoras que arrastra RENFE no creo que tuviese problemas para operar con costes por plaza de unos €30-35 por trayecto en MAD-VLC. Con un esquema inteligente de tarifas según momento de reserva, grupales,etc, la tarifa marginal andaría por ese importe y la media podría estar en alrededor de €40-45 y ganar dinero.
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Faltaría que el futuro operador privado contase el mantenimiento de los trenes así como la necesidad de tener un CTT (Nombre que se les da a los talleres) en las cercanías de Madrid o Barcelona. Se dice que uno de los usos que puedan tener los terrenos de la terminal de mercancías de Abroñigal, cuya idea es llevársela a Vicalvaro Clasificación; es la de ser el sitio donde se alberguen instalaciones de mantenimiento de operadoras privadas de viajeros.

Aunque eso dependerá de cada operadora y de donde pueda encontrar un sitio cerca de una LAV y que tenga suelo barato así como amplias extensiones de terreno con el fin de que se puedan hacer futuras ampliaciones en función de la evolución del parque de material rodante a mantener.

A la hora de pedir surcos la EF tiene que ir a Adif, cuyo departamento que creo que es asignación de capacidades (Cada Área de circulación cuenta con el suyo) para presentar la propuesta, que Adif la apruebe o la deniegue en función de la disponibilidad de surcos en un determinado trayecto.

El interventor es una profesión que bajo mi punto de vista, en los trenes Larga Distancia tiene un futuro incierto. Por poner un ejemplo, en los TH desde hace tiempo en las plazas acostadas quien hace la inspección de billetes es el personal de la empresa del servicio de acompañamiento. En las plazas sentadas había interventor de la propia Renfe. Desde ayer, el personal de la empresa del servicio de acompañamiento ya hace funciones de interventor en las plazas acostadas a modo de prueba hasta el 10 de Enero.

Y sobre el jaleo que hay montado con los controladores, decir que estos son días en los que Renfe si fuese una empresa con mentalidad europea debería estar dándolo todo. Hay 449, 599, 120.050, 121, 112 con papeles en regla y maquinistas autorizados para salir a circular.
 
Figueres - Perpiñán

Figueres - Perpinyà
23 minutos
desde 9 €

Figueres - Montpellier
2h04
desde 21 €

Figueres -Paris
5h27
desde 54,50 €

Evidentemente en trenes de la SNCF
 
VGA dijo:
Faltaría que el futuro operador privado contase el mantenimiento de los trenes así como la necesidad de tener un CTT (Nombre que se les da a los talleres) en las cercanías de Madrid o Barcelona. Se dice que uno de los usos que puedan tener los terrenos de la terminal de mercancías de Abroñigal, cuya idea es llevársela a Vicalvaro Clasificación; es la de ser el sitio donde se alberguen instalaciones de mantenimiento de operadoras privadas de viajeros.

Aunque eso dependerá de cada operadora y de donde pueda encontrar un sitio cerca de una LAV y que tenga suelo barato así como amplias extensiones de terreno con el fin de que se puedan hacer futuras ampliaciones en función de la evolución del parque de material rodante a mantener.

A la hora de pedir surcos la EF tiene que ir a Adif, cuyo departamento que creo que es asignación de capacidades (Cada Área de circulación cuenta con el suyo) para presentar la propuesta, que Adif la apruebe o la deniegue en función de la disponibilidad de surcos en un determinado trayecto.

El interventor es una profesión que bajo mi punto de vista, en los trenes Larga Distancia tiene un futuro incierto. Por poner un ejemplo, en los TH desde hace tiempo en las plazas acostadas quien hace la inspección de billetes es el personal de la empresa del servicio de acompañamiento. En las plazas sentadas había interventor de la propia Renfe. Desde ayer, el personal de la empresa del servicio de acompañamiento ya hace funciones de interventor en las plazas acostadas a modo de prueba hasta el 10 de Enero.

Y sobre el jaleo que hay montado con los controladores, decir que estos son días en los que Renfe si fuese una empresa con mentalidad europea debería estar dándolo todo. Hay 449, 599, 120.050, 121, 112 con papeles en regla y maquinistas autorizados para salir a circular.
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Bueno, entiendo que hablas de operadores de viajeros. Te doy mi punto de vista uno a uno.

Respecto a Abroñigal, llevo años oyendo eso. Espero que por el momento no desaparezca (es mi base y trabajo muy a gusto allí), aunque como bien apuntas, tarde o temprano... lo de llevarlo a Vicálvaro, pues ya no lo sé, habría que hacerle una profunda remodelación. Recuerda que Vicálvaro es una estación de Clasificación y Abroñigal es una estación de Contenedores. En Vicálvaro apenas tienes 2 vías para cargar contenedores y sin zona de estocaje. Tendrías que meterle mano a fondo antes de trasladarlo todo. También se hablaba de Aranjuez, ¿qué hay de aquello? Cuando paso por allí veo las naves de Cortefiel, que parece que quieren su apartadero, ¿no?

Respecto a pedir surcos, es como bien dices a la DG de Capacidades (siempre que sean trenes de marcha determinada y con 72h de antelación, si no, al Centro de Gestión de origen del tren), pero no hay una por cada dirección de circulación. Capacidades sólo hay una y se encuentra en Chamartín, en el edificio del PM 😉

Y bueno, la diaria... la seguimos llevando los operadores. Adif te mueve los trenes y muy poquito más. De verdad.

Respecto a la carta que tendría que haber jugado REnfe en esta huelga encubierta, pues no chico, siendo ambas empresas públicas... son la misma cosa, pero todo igual...


En lo demás, me encanta leerte, VGA. ¿Qué hay de la liberalización de viajeros? ¿para cuándo lo veremos?
 
jsviejo dijo:
Bueno, entiendo que hablas de operadores de viajeros. Te doy mi punto de vista uno a uno.

Respecto a Abroñigal, llevo años oyendo eso. Espero que por el momento no desaparezca (es mi base y trabajo muy a gusto allí), aunque como bien apuntas, tarde o temprano... lo de llevarlo a Vicálvaro, pues ya no lo sé, habría que hacerle una profunda remodelación. Recuerda que Vicálvaro es una estación de Clasificación y Abroñigal es una estación de Contenedores. En Vicálvaro apenas tienes 2 vías para cargar contenedores y sin zona de estocaje. Tendrías que meterle mano a fondo antes de trasladarlo todo. También se hablaba de Aranjuez, ¿qué hay de aquello? Cuando paso por allí veo las naves de Cortefiel, que parece que quieren su apartadero, ¿no?

Respecto a pedir surcos, es como bien dices a la DG de Capacidades (siempre que sean trenes de marcha determinada y con 72h de antelación, si no, al Centro de Gestión de origen del tren), pero no hay una por cada dirección de circulación. Capacidades sólo hay una y se encuentra en Chamartín, en el edificio del PM 😉

Y bueno, la diaria... la seguimos llevando los operadores. Adif te mueve los trenes y muy poquito más. De verdad.

Respecto a la carta que tendría que haber jugado REnfe en esta huelga encubierta, pues no chico, siendo ambas empresas públicas... son la misma cosa, pero todo igual...


En lo demás, me encanta leerte, VGA. ¿Qué hay de la liberalización de viajeros? ¿para cuándo lo veremos?
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Hace unas semanas en este hilo deje una noticia respecto a este tema. Vicalvaro tiene una estación de contenedores pequeña, que creo que es el puerto de seco de Coslada. Fomento antes de hacer nada, va a hacer un estudio de que actuaciones serán necesarias para que Vicalvaro de abasto a las necesidades actuales de Abroñigal y futuras.

Sobre el puerto seco de Aranjuez varios grupos se han mostrado ya interesados.

(mensaje citado en revisión)
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Privadas de viajeros no hay nada oficial, pero España sabe que 2017 que es fecha tope para liberalizar el sector nacional. Aunque creo que si empresas como DB o National Express han tomado posiciones en el transporte de viajeros por carretera es porque saben que es cuestión de años. Veremos en 2012 a quién adjudica la generalitat las cercanías de Barcelona (Interés de Sncf) o los regionales (DB estaría interesada).
 
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Comienzan los lloriqueos para tener ancho UIC:

Euskadi y Aquitania lideran un 'lobby' para trasvasar mercancías de la carretera al tren

Presentan en Bruselas una red de regiones para crear un corredor ferroviario Atlántico. Trabajará para mantener la reaccionarioda atlántica como itinerario prioritario frente a la pujanza del eje Mediterráneo

Euskadi y Aquitania lideran un 'lobby' para trasvasar mercancías de la carretera al tren. diariovasco.com

Vuelta de tuerca sobre la LAV Olmedo-Ourense:

Fomento se plantea partir en cuatro la macroconcesión del AVE a Galicia

Fomento se plantea partir en cuatro la macroconcesión del AVE a Galicia en Cincodias.com

La UE critica el modelo radial de AVE que impulsó Álvarez-Cascos

El diseño, que apuesta por el Norte e incluye a Asturias, se hizo con falta de rigor, según el Tribunal de Cuentas

La UE critica el modelo radial de AVE que impulsó Álvarez-Cascos - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias

Aunque los miembros del tribunal de Cuentas no conocen el puerto de Una manola y sus rampas de 23 milésimas.
 
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Hablando de Vicalvaro sale esto a concurso:

ESTUDIO FUNCIONAL DEL COMPLEJO FERROVIARIO DE MERCANCIAS DE VICALVARO

ADIF - Compras
 
jsviejo dijo:
Cuenta, cuenta. ¿De qué va la vaina exactamente?
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Yo creo que ni más ni menos de lo aparecido en medios de que Abroñigal se trasladará a Vicalvaro. Un estudio de como se debería ampliar Vicalvaro.

En el caso del futuro de Silla, cambio de planes. Se amplia Valencia FSLC.

Fomento priorizará las obras del corredor de mercancías a Madrid con capital privado

Fomento priorizará las obras del corredor de mercancías a Madrid con capital privado | Valencia | elmundo.es

Centro Logístico de Arganda. Su acceso ferroviario se hará aprovechando la futura variante Este que unirá las clásicas de Valencia y Barcelona.

A concurso el proyecto de la Plataforma Intermodal Logística de Arganda (Madrid)

A concurso el proyecto de la Plataforma Intermodal Logística de Arganda (Madrid) - Revista VÍA LIBRE - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
 
Desaparación de RENFE Mercancías

Renfe Mercancías planea crear próximamente cinco nuevas sociedades y, por tanto, desaparecerá la actual marca comercial. Así lo adelantó Manuel Acero, director general de la compañía, en el marco de la presentación de este foro.

Estas cinco sociedades (de carácter público pero abiertas a la participación privada) abarcarán las áreas de automoción, siderúrgicas, multiproducto, intermodal y los servicios logísticos en tierra. Acero animó al sector empresarial valenciano a participar en algunas de estas marcas.

En otro orden de cosas, el responsable máximo de todavía Renfe Mercancías, reconoció que “hay que apostar por soluciones al sector en el marco de un mercado liberalizado”

Veintepies :: El Foro de la Logística reunirá al sector público y a todos los agentes privados valencianos

Desconozco hasta que punto esto estará confirmado y preparado. Ya que supone que cada división tendría que contar con su propia estructura, pero veo complicado el llevarla a nivel básico. Porque no veo en sitios como en Bilbao el tener un mando intermedio (jefe de maquinistas) y maquinistas para hacer gráfico de Tecos, otra de siderúrgicos,... francamente me recuerda a los 90 a Cargas y a Transporte Combinado. Sólo sirvió para que la empresa ganase en mandos.

Aunque espero que no vayan por ahí las líneas, viendo que Acero proviene de FEVE donde las mercancías funcionan mejor que Renfe.
 
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Del Corredor Mediterráneo se ha escrito, se ha comentado, dicho,... hasta la infinidad muchas cosas. La Comunitat bajo su punto de vista ha querido tener una LAV con Madrid (Algo que puede ser justificable) pero en el caso del Corredor Mediterráneo (Con una Ford amenazando con pirarse si en 2015 si no hay ancho UIC hasta Valencia) creo que es prioritario para la Cmunitat el disponer de continuidad en ancho UIC hasta la frontera francesa. Algo que se recomendaba en los informes del BM del 60. Aunque esperemos que el cuello de botella denominado Tarragona-Vandellos se solucione cuanto antes.

La llegada de los primeros trenes de mercancías en ancho UIC hasta el puerto de la ciudad condal hará que empiecen los lloriqueos regionales por tener dicho ancho.
 
Preguntando a los doctos:

¿Las conclusiones economicas os parecen verosimiles?

Los Reyes llegan a Valencia en AVE - ABC.es

...

Tras una inversión de 6.600 millones de euros que constituye el eje central de las futuras conexiones con el sureste peninsular, esta nueva línea convierte a España en el primer país de Europa por kilómetros de alta velocidad ferroviaria, con un total de 2.665. El AVE a Valencia generará 136.000 empleos entre 2010 y 2016 y concentrará el 40% de los desplazamientos.

...
 
Si la línea la explotase la SNCF tendría a la venta los billetes unos cuantos meses antes de la fecha de inicio de servicios, y con su política tarifaría barrería al avión y al autobús. 95 minutos de viaje son menos que el tiempo real que usa el avión, o el autobús. La flota sería varios TGV, con ramas Duplex; y con servicios transversales como los que se harán en cuanto el bypass este hecho entre las LAV de Levante y Sur.
 
VGA dijo:
Si la línea la explotase la SNCF tendría a la venta los billetes unos cuantos meses antes de la fecha de inicio de servicios, y con su política tarifaría barrería al avión y al autobús. 95 minutos de viaje son menos que el tiempo real que usa el avión, o el autobús. La flota sería varios TGV, con ramas Duplex; y con servicios transversales como los que se harán en cuanto el bypass este hecho entre las LAV de Levante y Sur.
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SNCF es publica pero actua con una cultura de mercado aplastante mientras RENFE ni se le espera, ni se le ve.

La linea Madrid y Valencia tiene un potencial enorme. Se puede sacar una rentabilidad y beneficios en la explotacion jugosas. Pero RENFE actua con una politica comercial conservadora. Ganar lo minimo. Cuando con una politica comercial agresiva, con un margen de beneficio pequeño, por el volumen obtenido -numero de pasajeros- ademas de batir a la competencia -avion y bus- te quedarias con gran parte de la cuota de mercado sin apenas competencia por mucho tiempo.
 
Ejemplo. El Madrid-Barcelona francés sería el Paris-Marsella. A principios de década se inaugura la LGV Mediterraneo Lyon-Marsella ofreciendo tiempos de viaje Paris-Marsella de 3 horas. Sncf venía ya con una política agresiva tarifaría y en unos años, 2/3 partes del total de viajeros van en Tren en ese corredor. Aparte de que la LGV la usan TGVs transversales como los Louxembourg-Nice u otros.

En España veo tropecientas subcontratas en Renfe cuando en Francia las azafatas son de la Sncf. Dos TGVs se enganchan por un agente de estación, que tan pronto te esta barriendo la estación, despachando billetes, dando la salida, bulletins de composition o pruebas de frenado en un mercancías.
 
¿Y qué opinión tienes del Corredor Atlántico? Me he enterado de que se defiende en Asturias, ¡incluso aunque no pasaría por aquí!; y me imagino que el PNV estaría interesadísimo, así como quizás Portugal que con el CM queda un poco descolgado, imagino.

El Principado apoya un corredor atlántico de trenes de mercancías que irá por la Meseta - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias

(imagen visible para usuarios registrados)

¿Tiene algún futuro? ¿Tiene algún sentido :XX:?

Para mí tiene más sentido que las cosas circulen por Valencia y Cataluña que al fin y al cabo suman un pedazo considerablemente mayor del PIB español que otras regiones.

No creo que sean proyectos complementarios porque imagino que el país no tiene dinero para meterse a invertir simultáneamente en ambos corredores, pero igual me equivoco.
 
melchor rodriguez dijo:
SNCF es publica pero actua con una cultura de mercado aplastante mientras RENFE ni se le espera, ni se le ve.

La linea Madrid y Valencia tiene un potencial enorme. Se puede sacar una rentabilidad y beneficios en la explotacion jugosas. Pero RENFE actua con una politica comercial conservadora. Ganar lo minimo. Cuando con una politica comercial agresiva, con un margen de beneficio pequeño, por el volumen obtenido -numero de pasajeros- ademas de batir a la competencia -avion y bus- te quedarias con gran parte de la cuota de mercado sin apenas competencia por mucho tiempo.
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Yo lo que veo es que manyana dia 19 de diciembre los trenes de la SCNF van a bajar a buscar pasajeros hasta Figueras y tan pronto como puedan lo harán hasta Girona y Barcelona. Mientras RENFE no hace nada.

La linea Madrid-Valencia tiene posibilidades pero, la linea Barcelona-Valencia tiene mas pasajeros y tendría aun mas si las lineas estuvieran en condiciones.
 
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