Planificación ferroviaria

El ferrocarril español: 20 años de promesas, recortes y una red que no termina de cuajar​

El hilo arranca con una queja concreta: la desaparición del tren Estrella que unía Barcelona con Galicia, País Vasco y Castilla y León. Un servicio nocturno barato y con alta ocupación, sustituido por alternativas más caras y con transbordos. No es un caso aislado. Desde 2005, Renfe ha ido eliminando ramas de sus trenes nocturnos (Zamora, Salamanca, Bilbao...) en favor de Alvia y Trenhotel, a menudo encareciendo el trayecto y empeorando las conexiones directas. Lo que la nota de prensa vende como modernización, los usuarios lo pagan con menos opciones.

Privatización o gestión pública: el falso dilema​

El debate sobre el modelo de gestión recorre todo el hilo. Hay quien defiende que la privatización permitiría la entrada de operadores y evitaría supresiones de líneas rentables; otros replican que la infraestructura es un monopolio natural y que la experiencia británica demuestra que la privatización no garantiza mejor servicio. En medio, el ejemplo alemán con DB (privada pero con control público) se cita como modelo razonable. Lo cierto es que en España la red convencional se ha descuidado sistemáticamente mientras se volcaban miles de millones en la alta velocidad radial.

Una red con forma de araña: las carencias del diseño radial​

La planificación ferroviaria española adolece de un defecto estructural: todo converge en Madrid. Cuando falla el eje Atocha-Chamartín (como tras el accidente que obligó a cortar la línea de alta velocidad a Andalucía), el colapso es total. El plan alternativo de Renfe —con autobuses entre Villanueva de Córdoba y Córdoba y trenes por vía convencional— es un parche que evidencia la falta de redundancia. Voces técnicas reclaman desde hace años ejes transversales como el corredor de la Ruta de la Plata, que además conectaría el norte con el oeste sin pasar por la capital. Pero cuesta 6.000 millones de euros y no hay voluntad política para abordarlo.

Mercancías: el gran olvidado​

Mientras en Europa el ferrocarril mueve un porcentaje significativo de las mercancías, en España apenas despega. Aunque han aparecido nuevas operadoras como Logibrica Rail y servicios como el Barcelona-Amberes, la red sigue lastrada por el ancho ibérico, la falta de electrificación en tramos clave (Algeciras, Teruel, Almería) y la prioridad dada a los trenes de viajeros. La decisión de la Comisión Europea de octubre sobre los corredores transeuropeos es vista como una oportunidad para reequilibrar la balanza, pero el lobby del transporte por carretera es poderoso.

El futuro: más alta velocidad, pero con cuentagotas​

La entrada en servicio del túnel Atocha-Chamartín ha permitido conectar por primera vez toda la red de alta velocidad, abriendo rutas directas entre Asturias y Valencia o Valladolid y Barcelona. Sin embargo, la joya de la corona, la variante de Pajares y los trenes Avril, sigue sin fecha firme. Mientras, Portugal avanza con sus primeros 70 km de alta velocidad entre Évora y Elvas, y la Y vasca acumula retrasos. La planificación parece más pendiente del calendario electoral que de las necesidades del país.

El diagnóstico es claro: España tiene una red de alta velocidad envidiable en el papel, pero una malla convencional desmantelada y una ausencia casi total de alternativas al eje radial. Mientras no se aborde la redundancia y se invierta en los corredores transversales, cualquier incidencia dejará a media España incomunicada. Y los trenes nocturnos, aquellos que daban cohesión territorial a precio asequible, ya son solo un recuerdo.

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