Me he quedado tirado con un coche electrico y respondo preguntas.

El taxi eléctrico que no arranca con el 89% de batería​

¿Puede un coche eléctrico aguantar una jornada de taxi? Un conductor profesional cogió prestado un modelo de la marca de moda para comprobarlo y la prueba terminó en la grúa. Tenía un 89% de carga. El coche no encendía. Veinte minutos de espera y plataforma.

No era un trasto viejo ni un experimento de taller: se lo prestaron precisamente para evaluar si encaja en el sector del taxi. La marca, cuenta, hace una campaña agresiva para captar profesionales del volante. Él trabaja hoy con un híbrido y aceptó la prueba «para confirmar lo que ya sabía». Confirmado: ni arrancaba ni admitía enchufe. «Otro eléctrico más», resumió el gruista.

De la prueba de fin de semana a la grúa​

El vehículo no respondió por ninguno de los dos caminos. No encendía, y ya sobre la plataforma tampoco aceptaba carga. En la conversación posterior se barajaron explicaciones caseras —una pantalla colgada, un reinicio que a la segunda sí funcionó—, ninguna concluyente. Un fallo eléctrico le puede ocurrir a cualquier coche, matizan los más templados. Cierto, y también lo es que este era una unidad de demostración puesta en manos de un profesional para que se la comprara.

La escena deja lo esencial: un taxista parado, sin facturar y mirando el reloj. Todo lo que viene después son cuentas.

¿Puede un taxi eléctrico aguantar dos turnos de trabajo?​

La respuesta que domina es que no, al menos con dos conductores por vehículo. El razonamiento no tiene misterio: si el coche trabaja de sol a sol, no hay hueco para una recarga lenta; freírlo a cargas rápidas sale más caro que el gasóleo y castiga la batería. Con un solo conductor, la limitación se desplaza a los días grandes: autonomía corta y jornada que se corta antes de tiempo.

La segunda vuelta del asunto es la infraestructura. Hay quien sostiene que una autonomía de un tercio frente a un térmico y un tiempo de recarga cien veces mayor siguen siendo el cuello de botella, y que el frío y el calor extremos lo empeoran. Frente a eso, los propietarios de eléctrico responden con su experiencia, que no siempre cuadra con la leyenda.

Cuánto se ahorra de verdad en combustible​

Un propietario de un Model 3 de 2018 pone números. Su coche pasa de los 100.000 kilómetros con la primera batería y una degradación del 7,2%, estable desde hace más de dos años. Calcula unos 15.000 euros de ahorro en combustible y una bajada de Andorra a Valencia con una sola parada de 20 minutos y 31 euros de recarga. Viajó a 140 km/h y le costó 300 euros y dos puntos del carnet.

Ese desglose, con sus supuestos, no se traslada tal cual a un taxi de dos turnos. El ahorro depende de dónde se cargue, de cuántos kilómetros se hagan al año y de si la batería sobrevive al ritmo. Discrepan incluso del valor del coche dentro de tres años: unos lo tasan en 15.000 euros y 400 kilómetros de autonomía; otros sostienen que a ese precio no lo quiere nadie.

El híbrido como respuesta y el mito del que va a 110​

La alternativa que se repite no es otro eléctrico, es un híbrido de los de siempre. Un Corolla 180H hace años que funciona «perfecto para ciudad y alrededores», y un Lodgy vendido con 500.000 kilómetros a cuestas demuestra que hay vida más allá de la batería. La pregunta de si el híbrido no es mejor que el eléctrico planea sobre toda la discusión.

El folclore también tiene su hueco. Circula la estampa del eléctrico a 110 por autopista para estirar carga, adelantado por utilitarios de 100 caballos pisando a fondo. La respuesta llega rápido: 441 caballos y una sola parada para cruzar media España. Cada bando elige la anécdota que le conviene.

Fiabilidad, taller y recambio: el coste que no sale en el folleto​

Hay quien relata casos de taxistas en Madrid que dieron el paso y hoy lo cuentan como la cagada de su vida: servicio postventa lento, recambios difíciles y vehículos parados mes y medio en el taller. Son testimonios, no estadísticas, y conviene tratarlos como lo que son. Pero apuntan a un coste que no aparece en la publicidad.

La comparación que más se repite es la del teléfono caro: piezas a precio de boutique y desmontar medio coche hasta para cambiar un filtro. Un coche de 60.000 euros puede ser menos fiable que uno de 20.000. Será más cómodo, más potente o incluso más seguro. No necesariamente más barato de mantener.

Reventa, licencias y el mercado que se mueve debajo​

El contexto del sector tampoco ayuda. Hay quien recuerda licencias de taxi vendidas por 400.000 euros y un desplome posterior del precio. En ese escenario, meter decenas de miles de euros en un coche que se deprecia y que depende de una red de carga ajena es una apuesta, no una compra racional.

Con estos mimbres, la pregunta del principio ya tiene respuesta. Otra cosa es que alguien con un catálogo que colocar esté dispuesto a aceptarla.