Los accidentes del boeing 737 max

El 737 MAX y el sistema que Boeing ocultó a sus pilotos​

El 737 MAX se estrelló dos veces en menos de cinco meses por un mismo fallo: un sistema automático que empuja el morro hacia abajo sin que la tripulación sepa que existe. El Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) fue diseñado para corregir una tendencia del avión a encabritarse, pero cuando el sensor de ángulo de ataque falla, el ordenador cree que el aparato vuela demasiado inclinado y actúa en consecuencia. En el vuelo de Lion Air que acabó en el mar, los pilotos no sabían que ese sistema estaba a bordo. No lo cazaron a tiempo. El avión se fue de morro.

Lo que duele no es solo el fallo técnico. Es que el mismo avión, con el mismo sensor averiado, ya había volado el día anterior con idéntico comportamiento. Otro piloto, más veterano, detectó el problema, desconectó la ayuda automática y salvó el día. La diferencia entre un accidente y una anécdota fue la experiencia de quien iba a los mandos. Y eso, en aviación comercial, no debería ser un factor de seguridad.

Qué es el MCAS y por qué se activó sin avisar​

El MCAS es un sistema que baja el morro automáticamente cuando detecta un ángulo de ataque excesivo. En teoría, evita que el avión entre en pérdida. En la práctica, en el 737 MAX, dependía de un único sensor. Si ese sensor miente, el sistema actúa sobre el estabilizador horizontal y empuja el avión hacia abajo sin que el piloto tenga forma de saber por qué. La FAA certificó el sistema sin exigir que se informara a las tripulaciones. Ese detalle, que suena a tecnicismo, es la diferencia entre un susto y un siniestro.

Hay quien sostiene que el problema no fue el sistema, sino la formación. Los pilotos de ahora, se argumenta, conocen menos la máquina que los veteranos. El caso del vuelo que se salvó el día anterior apunta en esa dirección: un comandante con más horas detectó la anomalía y reaccionó. Pero esa lectura tiene un problema. Si la seguridad de un avión depende de que el piloto sea sagaz, el diseño está mal. La aviación comercial se construyó sobre procedimientos, no sobre reflejos individuales.

La sombra del Air France 447 y la comparación incómoda​

En 2009, un Airbus A330 de Air France que cubría la ruta Río de Janeiro-París se estrelló en el Atlántico. El avión cayó con el morro 35 grados hacia arriba. La causa: una sonda pitot que se congeló, datos erróneos de velocidad y una tripulación que no supo interpretar la situación. El resultado fue el mismo: un avión en el mar y cientos de muertos.

La comparación entre ambos casos genera fricción. Unos defienden que el 447 fue un fallo de gestión en cabina ante un sensor averiado, algo que se entrena. Otros replican que el 737 MAX metía el avión en un picado sin aviso, sin que el piloto supiera que existía un sistema capaz de hacerlo. La diferencia no es menor: en un caso el avión te da datos malos, en el otro te quita el control. Ambos acabaron igual, pero la responsabilidad del fabricante no es la misma.

Boeing, la FAA y la impunidad que indigna​

El rastro de Boeing no termina en el 737 MAX. La NASA publicó un informe sobre la Starliner, la cápsula que volvió vacía de la Estación Espacial Internacional por fallos en su sistema de propulsión, y el documento no deja bien a la empresa ni a la agencia. En la rueda de prensa de presentación no había nadie de Boeing. Tampoco ayudó el episodio del 777X, cuyas entregas se suspendieron tras detectarse una fractura en el thrust link, la pieza que une el motor al ala.

La respuesta regulatoria ha sido, cuando menos, tibia. Por las violaciones de protocolos de seguridad relacionadas con la puerta defectuosa, la sanción anunciada ronda los 3 millones de dólares. Para una empresa de su tamaño, eso no es un castigo: es un gasto operativo. Un juez rechazó el acuerdo entre Boeing y el Departamento de Justicia para evitar el juicio por los accidentes mortales del 737 MAX. La cifra da la medida de la impunidad.

Qué aviones evitar si uno quiere dormir tranquilo​

La desconfianza hacia el 737 MAX ha calado en pasajeros que no distinguen un flap de un slat. Hay quien confiesa que revisa el modelo antes de comprar el billete y cambia de aerolínea si aparece un MAX. Ryanair y Norwegian, con flotas cargadas de estos aparatos, quedan descartadas en esa lógica. En España, IAG tiene previsto incorporar 50 unidades que irán a parar a Vueling, mientras Iberia se queda con los Airbus. Si uno vuela desde Barcelona, la probabilidad de subirse a uno aumenta.

El problema es que la alternativa no siempre existe. En rutas latinoamericanas, salir de Panamá implica, en la práctica, volar en un 737 de Copa. Y los códigos compartidos difuminan la frontera: un billete de Iberia puede acabar operado por British o por Vueling. La familia Embraer E-Jets, con 1.800 unidades, no ha tenido accidentes mortales, pero su capacidad y alcance limitados la dejan fuera de muchas rutas. La seguridad, al final, depende de dónde vivas y a dónde necesites ir.

¿Merece el pasajero cargar con la vigilancia que la FAA no ejerció?