La razón del triunfo de los SUV en una imagen

Un familiar de 4,70 m que parece un Fiesta entre SUV​

¿Por qué se vende tanto un coche que ocupa más, gasta más y va peor? La escena es de aparcamiento de playa. Un familiar de 4,70 metros colocado entre SUV parece, a ojos de su propio dueño, un Ford Fiesta modesto. No era efecto de la perspectiva: toda la fila eran SUV o todoterrenos. El retrato del fenómeno es ese. La causa hay que buscarla bastante más lejos, en el boletín oficial de otro país.

El resquicio legal de los años 70 que lo empezó todo​

La explicación más sólida que circula sobre el auge del SUV no habla de psicología del comprador, sino de norma técnica. La razón estaría en la legislación medioambiental estadounidense de los años 70. Los fabricantes hallaron un resquicio en aquellos supuestos: crearon coches enormes que no encajaban en las categorías previstas por el legislador, y el público compró el producto sin preguntar demasiado. Décadas después, la moda cruzó el Atlántico con el resultado conocido.

Conviene subrayarlo porque se olvida: el SUV no se diseñó para la ciudad europea de calles estrechas ni para el aparcamiento en batería. Se diseñó para esquivar una norma y hacer volumen. Todo lo demás vino después.

¿Qué se compra de verdad cuando se compra un SUV?​

Poca cosa mecánica, en la mayoría de los casos. Buena parte de los SUV que circulan por Europa se construyen sobre plataformas de turismos normales, algo infladas de tamaño y levantadas unos diez centímetros del suelo. Muchos ni siquiera ofrecen tracción total, que es la característica que definiría a un todoterreno. Un Renault Captur es, en esencia, un Clío con ínfulas.

Lo que vende es otra cosa: acceso y postura. La altura del asiento permite entrar y salir sin agacharse y colocar una sillita infantil sin contorsiones, un argumento que repiten quienes están satisfechos con la compra. Y el diseño, agresivo y rotundo, hace el resto en el escaparate. Hay propietarios con la hoja de gastos completa en la mano —consumos reales, desgaste de neumáticos, precio de compra y valor residual— y el resultado no siempre respalda la publicidad.

Los números: lo que gasta, lo que cuesta y lo que pesa​

Contra el tópico del tragón, hay datos. Un SUV compacto diésel cubrió 2.500 kilómetros por Extremadura y Portugal con 6,5 litros a los 100 en carretera. Otro propietario de un Honda CRV diésel reporta 5,2 litros de media real y unos neumáticos con 30.000 kilómetros y todavía un tercio de vida útil. Con esas cifras, la acusación de derroche se queda corta.

El precio es otra película. Hay SUV de marca generalista a precio de utilitario, desde unos 10.500 euros, y hay tope de gama que rondan los 137.100 euros. Esa horquilla enorme es la mejor prueba de que el segmento no define un coche, sino una silueta comercial.

Y luego está la física, que no hace descuentos. Más masa en la parte alta, peor aerodinámica y peor respuesta en maniobras de emergencia. Los datos de siniestralidad que se manejan apuntan a una tasa de muerte de ocupantes un 6% superior a la de los turismos, hasta un 8% superior en los más grandes, y un 62% de las muertes por vuelco en el año 2000. Un caso concreto: bajando una pista empinada, un SUV giró como una peonza y la parte trasera adelantó al morro. El control de estabilidad evitó el accidente.

Quién compra y por qué: comodidad, protección y masa​

De las explicaciones que circulan, la más repetida es la comodidad: entrar y salir sin agacharse y ver el tráfico por encima del hombro ajeno. A eso se suma una sensación de protección que no depende de que el vehículo sea más seguro —a menudo no lo es—, sino de ir más alto y pesar más.

Otra corriente pone el foco en el uso real: llevar a los niños al colegio, hacer la compra, poco más. Sobre ese patrón se ha construido una crítica que va del reproche estético al conflicto urbano, y que en muchos casos deriva en descalificaciones hacia quien conduce. Conviene separar el análisis del exabrupto: el juicio sobre una elección de compra no debería convertirse en juicio sobre quien la hace.

Y está la lectura sociológica: el auge del SUV como consecuencia de la incorporación masiva de la mujer a la conducción en los últimos veinticinco años, asociada a la búsqueda de una postura elevada. Es una generalización difícil de sostener con datos, aunque se plantee como tendencia de compra y no como otra cosa.

El efecto arrastre: menos compactos y menos carrocerías de tres puertas​

El SUV ya no es una opción entre varias: es la opción. Alrededor del 40% de los coches nuevos matriculados son SUV, y eso arrastra el catálogo entero. Las versiones de tres puertas de los compactos están desapareciendo, y con ellas la carrocería sencilla y barata. En el concesionario ofrecen SUV aunque el cliente haya preguntado por otro tipo de coche, con financiación fácil y precios de entrada que caben en casi cualquier nómina.

El resultado se nota también fuera del coche: los vehículos más altos tapan la visibilidad de los que van detrás y agravan el daño en caso de atropello, un argumento que se repite cada vez que se discute la convivencia en las calles.

Queda el argumento definitivo, el que no necesita datos: el burro grande, ande o no ande. La física sigue teniendo razón. Y sigue sin vender un solo coche en el concesionario.