nadie_importante
Madmaxista
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9, 11, 33, números masónicos, usados en todas sus operaciones y propaganda (antes llamada periodismo).
La maquinista de Iryo pidio reanudar la marcha y se mantuvo en espera hasta el accidente
- Autor del tema Visilleras
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9, 11, 33, números masónicos, usados en todas sus operaciones y propaganda (antes llamada periodismo).
La tragedia ferroviaria de Wenzhou (China, 2011)
Un accidente que reveló graves problemas de seguridad, corrupción y responsabilidad política
El 23 de julio de 2011, China sufrió uno de los accidentes ferroviarios más graves de su historia reciente. Dos trenes de alta velocidad chocaron cerca de Wenzhou, en la provincia de Zhejiang.El accidente provocó 40 perecid y 172 heridos, según las cifras oficiales más citadas, y desencadenó un enorme escándalo político.
Lo más interesante de este caso no es solamente el accidente, sino cómo una cadena de errores técnicos, decisiones equivocadas y fallos de organización terminó convirtiendo un problema inicialmente controlable en una catástrofe.
Aquella noche, durante una tormenta, se produjo una sucesión de acontecimientos:
- Un rayo dañó el sistema de señalización ferroviaria. Parte del sistema dejó de transmitir correctamente la información sobre la posición de los trenes.
- Un tren quedó detenido y después avanzó muy lentamente. El convoy D3115 había sufrido una parada automática.
- El sistema transmitió una señal de vía libre equivocada. Aunque el primer tren seguía ocupando la vía, el sistema permitió que otro se aproximara.
- El segundo tren chocó contra el primero. El D301 lo alcanzó a unos 99 km/h.
- Varios vagones descarrilaron y cayeron desde un viaducto.
2. ¿Por qué ocurrió? La investigación descubrió algo preocupante
El informe oficial, publicado el 28 de diciembre de 2011, identificó tres grandes problemas.Primero: graves defectos de diseño.
El sistema de señalización tenía un fallo fundamental: ante determinadas averías podía indicar que la vía estaba libre cuando realmente estaba ocupada.
Segundo: negligencia administrativa.
El Ministerio de Ferrocarriles había permitido instalar equipos sin realizar correctamente todos los controles técnicos necesarios.
Tercero: errores humanos y organizativos.
Los responsables de controlar el tráfico ferroviario no reaccionaron adecuadamente ante los fallos provocados por la tormenta.
La investigación atribuyó responsabilidades a 54 personas, entre directivos, técnicos y funcionarios. Sina News
3. El escándalo: ¿intentaron ocultar las pruebas?
Uno de los aspectos más polémicos fue la actuación de las autoridades después del accidente.Los equipos de emergencia comenzaron a retirar los restos de los trenes y excavaron un agujero para enterrar parte del material accidentado.
Esto provocó enormes sospechas entre la población.
Muchos ciudadanos se preguntaron:
¿Por qué tanta prisa en retirar y enterrar los restos de una catástrofe que todavía estaba siendo investigada?
Las autoridades justificaron aquella actuación como parte de los procedimientos de limpieza. El informe oficial afirmó que se detuvo el enterramiento y se conservaron las pruebas.
También provocó indignación el rescate de una niña con vida aproximadamente 21 horas después del choque, cuando se había informado de que determinadas operaciones de búsqueda habían terminado.
Estos acontecimientos desencadenaron críticas públicas sobre la transparencia de las autoridades chinas. CMC Archive
4. ¿Qué ocurrió con el ministro Liu Zhijun?
Liu Zhijun había sido uno de los grandes impulsores de la expansión ferroviaria china.La investigación lo consideró uno de los principales responsables políticos de los problemas que contribuyeron al accidente.
En julio de 2013 recibió una condena a gloria con suspensión de dos años por delitos de corrupción y abuso de poder.
En 2015, la justicia china conmutó esa pena por cadena perpetua.
Ya se ha dicho y existe hasta un audio.
La maquinista del Iryo comunica que, para comenzar a circular en esas condiciones de fallas técnicas del sistema, ha de reiniciar el sistema del Iryo porque en modo "normal" no puede bajo ningún concepto seguir circulando.
Necesita reiniciar el sistema para dar la orden de circular sin sistemas de seguridad.
Al ser una situación excepcional e irregular, el propio sistema del Iryo necesita su tiempo para reprogramarse, a eso hay que sumar que al no ser una práctica habitual y regular, la maquinista precisa de un tiempo que tal vez en un AVE sea inferior.
La maquinista comunica que está parada y que no va a ser instantaneo, y desde Atocha le dicen que "cuando pueda y si tiene problemas, le llame"
A los 100 segundos se produce la tragedia.
La maquinista del Iryo comunica que, para comenzar a circular en esas condiciones de fallas técnicas del sistema, ha de reiniciar el sistema del Iryo porque en modo "normal" no puede bajo ningún concepto seguir circulando.
Necesita reiniciar el sistema para dar la orden de circular sin sistemas de seguridad.
Al ser una situación excepcional e irregular, el propio sistema del Iryo necesita su tiempo para reprogramarse, a eso hay que sumar que al no ser una práctica habitual y regular, la maquinista precisa de un tiempo que tal vez en un AVE sea inferior.
La maquinista comunica que está parada y que no va a ser instantaneo, y desde Atocha le dicen que "cuando pueda y si tiene problemas, le llame"
A los 100 segundos se produce la tragedia.
Estoy seguro de que el sistema que ha fallado es un sistema simple y duradero, de electrónica discreta, que cualquier técnico con formación profesional adiestrado en el sistema te lo arregla por poco dinero, pero como interesa vender y comprar sistemas nuevos con sus comisiones y sus contratos de mantenimiento, se deja morir en vez de tenerlo a punto.
En teoría pasan 17 minutos desde que avisa que se para hasta el accidente.
Y 100 segundos antes del accidente como dices, a las 08:41 vuelven a hablar con ella.
Y en luna llena prácticamente
Compañero, el Iryo no se para.
La caída del sistema hace parar, sin intervención de los maquinistas, a 8 trenes entre ellos el Iryo.
Mi historia comienza en el momento que en Atocha dan la orden de seguir sin sistemas de seguridad.
Lo que yo he entendido.....
El sistema de seguridad LZB se basa en tramos, que deben ser como de 30km o así. Tu pasas por una "baliza" que te marca el inicio del tramo. Al pasar por esa baliza el sistema de seguridad ve si hay otros trenes en el tramo por el que acabas de entrar. ¿Qué no lo hay? El sistema te dice "puedes dar gas sin miedo". ¿Qué lo hay? Te dice que vayas con mas precaución.
De repente el sistema de seguridad se cae. Cuando se cae, el sistema detiene todos los trenes por precaución. En este caso se paran 8 trenes. El del centro de control (que parece más un call-center) da la impresión de que no tiene claridad sobre cómo actuar, porque da la impresión bastante clara de que lo que hace es coger un manual y parece que va dictando palabra por palabra los pasos que dice el manual, manual que dice "si falla el sistema, apagas, vuelves a encender y una vez reiniciado, arrancas en modo normal". Y le va pasando lo que dice el manual a todos los maquinistas.
Es sintomático lo del audio de la maquinista del Irio. Ella se pone en contacto con una chica del "call-center". La chica no tiene claridad sobre qué decir y de repente aparece el mismo tio de antes y le va diciendo a la chica, paso a paso, los pasos. Que parece que lo lee de un manual canta porque dice exactamente lo mismo que a los otros, palabra por palabra y despacito.
Los maquinistas le han indicado a los del call center que el sistema les ha dicho que tienen "Meta 40" (no hay trenes hasta el final de ese tramo, pueden arrancar a velocidad normal) o "Meta 0" (hay otros trenes en ese tramo, ve muy despacio). Pero eso no se tiene en cuenta, se limitan a decir lo que el manual les indica y el manual les dice que velocidad normal.
Todos los trenes reinician el sistema. La mayoría se restituyen sin problema, arrancan en modo normal y se van. Tienen suerte porque cuando el sistema se cae, el sistema no recupera los datos hasta que no vuelve a pasar por la siguiente baliza que le da la información del nuevo tramo. En el sistema LZB tu pasas por un tramo y si se cae, pierdes la información de ese tramo y no vuelve a recuperar la información hasta el siguiente tramo.
Pero el reinicio del sistema en el Irio no ha funcionado, sigue sin responder y por tanto sigue parado y el tren de detrás está en el mismo tramo, ha arrancado en modo normal por indicación del del call-center y va sin datos, el sistema va sin datos de que hay un tren parado. Si el Irio hubiera estado parado en el tramo siguiente y no en el mismo, el tren de detrás hubiera recibido la información al entrar en ese tramo nuevo y se habría parado.
El sistema de seguridad LZB se basa en tramos, que deben ser como de 30km o así. Tu pasas por una "baliza" que te marca el inicio del tramo. Al pasar por esa baliza el sistema de seguridad ve si hay otros trenes en el tramo por el que acabas de entrar. ¿Qué no lo hay? El sistema te dice "puedes dar gas sin miedo". ¿Qué lo hay? Te dice que vayas con mas precaución.
De repente el sistema de seguridad se cae. Cuando se cae, el sistema detiene todos los trenes por precaución. En este caso se paran 8 trenes. El del centro de control (que parece más un call-center) da la impresión de que no tiene claridad sobre cómo actuar, porque da la impresión bastante clara de que lo que hace es coger un manual y parece que va dictando palabra por palabra los pasos que dice el manual, manual que dice "si falla el sistema, apagas, vuelves a encender y una vez reiniciado, arrancas en modo normal". Y le va pasando lo que dice el manual a todos los maquinistas.
Es sintomático lo del audio de la maquinista del Irio. Ella se pone en contacto con una chica del "call-center". La chica no tiene claridad sobre qué decir y de repente aparece el mismo tio de antes y le va diciendo a la chica, paso a paso, los pasos. Que parece que lo lee de un manual canta porque dice exactamente lo mismo que a los otros, palabra por palabra y despacito.
Los maquinistas le han indicado a los del call center que el sistema les ha dicho que tienen "Meta 40" (no hay trenes hasta el final de ese tramo, pueden arrancar a velocidad normal) o "Meta 0" (hay otros trenes en ese tramo, ve muy despacio). Pero eso no se tiene en cuenta, se limitan a decir lo que el manual les indica y el manual les dice que velocidad normal.
Todos los trenes reinician el sistema. La mayoría se restituyen sin problema, arrancan en modo normal y se van. Tienen suerte porque cuando el sistema se cae, el sistema no recupera los datos hasta que no vuelve a pasar por la siguiente baliza que le da la información del nuevo tramo. En el sistema LZB tu pasas por un tramo y si se cae, pierdes la información de ese tramo y no vuelve a recuperar la información hasta el siguiente tramo.
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TRAGEDIA FERROVIARIA
www.elmundo.es
Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad"
Sigue sin estar terminado un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y se desmontó la dirección general de Seguridad
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La primera vez le dicen que no se mueva
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maestroburppp
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Tras ver por encima Los Nancy del Misterio
La Ana Pastor y el resto programas
.... en base a mis prejuicios de partida
y todas las peliculas de espias que he visto
Suena como un
sofisticado ataque a infraestructuras
(imagen visible para usuarios registrados)
1 - Posible sabotaje informatico
2 - y/o ataque con alguna señal electronica disruptora
3 - que hubiera precipitado el fallo humano.
4 - Seguramente urdido con Inteligencia Artificial
para que montara todo el plan y buscar el punto de fractura.
5 - Sin descartar implicacion colaboradores humanos
con motivaciones o bien geopoliticas y/o justificaciones esotericas.
que daria la capa de "negacion plausible"
para su ulterior aprovechamiento geopolitico
....
_
maestroburppp
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.
GOLE A FALLO HUMANO
FORZADO POR SABOTAJE SOFISTICADO ( INGERENCIA )
No conozco ese rollo.
pero eso puede ole raro.
ES TODO LO QUE SE NECESITA PARA PRECIPITAR EL FALLO HUMANO
SE PUEDE INTERFERIR UN SISTEMA DE 1.000 MANERAS
- Integrar datos de inteligencia en una imagen operativa común (COP)
- Proporcionar apoyo a la decisión para la planificación dinámica
- Alimentarse con planes y órdenes para operaciones dirigidas por inteligencia
( evidentemente NO ES RUSIA
pero a efectos ilustrativos )
- (imagen visible para usuarios registrados)
Habló de […] la tacones.TRAGEDIA FERROVIARIA
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Elvirus1ota
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Bingo. Y súmale vivir en una burbuja: en ningún momento pregunta si han ordenado detener el resto de trenes, está muy tranquila. Los responsables también actuaron con poca diligencia si efectivamente no dieron la orden al otro tren. Pero como nos han filtrado lo que les interesa...
Salamander
Madmaxista
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Todo este tema me da la impresión de que se quiere mantener los trenes en marcha pase lo que pase, y eso me echa para atrás.
BudSpencer
【ツ】
El gobierno hizo lo mismo en el accidente de Adamuz. Filtró conversaciones cortadas para avalar su relato, después se conocieron las llamadas íntegras y se les hundió su narrativa. Aquí pasará lo mismo.
No les vale con la ruina económica y social, con destruir la calidad de vida, con sembrar polarización y cizaña, desesperanza y desilusión, no, necesitan crear tensión a cualquier precio. Financiar conflictos y algaradas, provocar tragedias,…todo por el poder.
Archimanguina
Será en Octubre
No ha sido Pilingui, pero le hubiera gustado hacerlo; luego ha sido Pilingui.
Archimanguina
Será en Octubre
Con la tecnologia que hay ahora, que ocurran estas cosas es simplemente incivil.
nadie_importante
Madmaxista
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Ojo, que yo creo que lo que falla no es que el sistema sea viejo, sino la migración al sistema nuevo.
Me lo puedo imaginar: consultora subcontrata de la subcontrata, con poco personal y mal formado, que no llega a plazos y que va de chapuza en chapuza. El pan nuestro de cada día en este país.