Resumen del debate: La maquinista de Iryo pidio reanudar la marcha y se mantuvo en espera hasta el accidente

La maquinista de Iryo avisó de que no podía arrancar y esperó sin respuesta​

¿Qué pasó exactamente en los minutos previos al accidente ferroviario? La investigación apunta a una cadena de fallos: primero técnico, luego humano. La maquinista del tren de Iryo comunicó al centro de control de Atocha que el sistema de seguridad LZB se había caído y que, para reanudar la marcha, necesitaba reiniciar el sistema. No podía circular en modo normal. Según los audios difundidos, recibió instrucciones para hacerlo, pero el reinicio no se completó. La trabajadora volvió a contactar para informar de que seguía sin poder arrancar. Mientras tanto, el centro de control autorizó a un tren de Renfe a circular por la misma vía. El resto es historia: una colisión que ha reabierto la guerra política sobre el mantenimiento de la red y la seguridad ferroviaria.

El fallo técnico que paralizó ocho trenes​

El sistema LZB (control continuo del tren) se cayó y detuvo automáticamente a ocho trenes, entre ellos el de Iryo. La maquinista, siguiendo el protocolo, contactó con el centro de control para reportar la incidencia. Para reanudar la marcha sin los sistemas de seguridad, era necesario reiniciar el sistema. No es una maniobra instantánea: requiere su tiempo y no es una práctica habitual. La trabajadora lo advirtió. «No puedo arrancar», dijo. El centro de control le dio instrucciones para reiniciar y ella confirmó que las estaba comprobando. Pero el sistema no respondió.

La orden que nunca llegó​

El punto crítico es la comunicación entre la maquinista y el centro de control. Según los audios, la maquinista informó de que seguía sin poder conectar el sistema y que no podía arrancar. Sin embargo, el centro de control dio luz verde a un tren de Renfe para circular por la misma vía. La pregunta es por qué no se comunicó al AVE que debía frenar o circular a marcha a la vista. Hay quien sostiene que el fallo humano del control es evidente: se autorizó la marcha normal sin confirmar que el tren de Iryo se había puesto en movimiento. El sistema de seguridad falló primero, pero la gestión de la emergencia fue catastrófica.

El mantenimiento, en el punto de mira​

Más allá del error humano, el accidente ha destapado la precariedad del mantenimiento. Los maquinistas denuncian que el mantenimiento es prácticamente inexistente y que la red se cae a cachos. El sistema LZB, con 30 años de servicio, ha sido seguro cuando ha funcionado. Pero, según un participante, lleva tiempo sin funcionar correctamente. La ex presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que el Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad. Un contrato de modernización del sistema de control venció en enero y sigue sin terminarse. La dirección general de Seguridad se desmontó. El resultado: un sistema obsoleto, mal mantenido y sin supervisión.

La política del ventilador​

El ministro Puente aseguró que se dio la orden de reanudar la marcha. Iryo lo contradice: su maquinista no recibió esa orden. La versión oficial se tambalea. Mientras, en el plano político, el accidente se ha convertido en un arma arrojadiza. Unos culpan al Gobierno por recortar en mantenimiento; otros, a la empresa por no formar a su personal. La realidad es que fallaron dos sistemas de seguridad (LZB y AGFA) y falló la comunicación. La maquinista hizo lo que pudo con las herramientas que tenía. El centro de control, con un protocolo verbal y caótico, no estuvo a la altura. Y la red sigue esperando una modernización que no llega.

La ironía es que, mientras se buscan culpables, el sistema que debía evitar colisiones sigue sin actualizarse. Y los trenes siguen circulando.